Audi

Audi har i dag et stort udvalg af modeller – lige fra biler vi bruger til daglig – til superbiler vi kun kan drømme om. Lad os heller ikke glemme Audi'erne, som er blevet fine klassikere.

Hvorfor svigter Audi e-trons bagmotor

Sendt 25/04/2025 by Terje Bjørnstad

Flere ejere af Audis første elektriske model, e-tron, har været nødt til at udskifte den bagerste motor og differentiale på biler med moderat kilometertal. Hvorfor sker dette, og kan det forhindres i at ske?

Audi e-tron var Audis første kommercielle elektriske model. Det gav markedet et signal om, at Volkswagen-koncernen var klar til at elektrificere sin bilpark. Året var 2019. Med skatte- og afgiftsfritagelser blev den elektriske Audi bredt tilgængelig i Norge. Til samme pris som en middelmådig stationcar kunne man få en stor og pompøs Audi SUV på størrelse med Audi Q7. I dag ifølge Elbilstatistikk.no Der er registreret over 30000 Audi e-trons (50 og 55 red. anm.). Tallet omfatter både biler solgt via mærkeforhandlere og parallelimport.

Et kendt problem

Jeg kunne sagtens udvælge 10 annoncer på Finn.no, hvor der stod, at e-trons bagmotor var skiftet. Sandsynligvis toppen af isbjerget. Bilen med det laveste kilometertal havde kun 66000 km på kilometertælleren. Jeg finder også problemet diskuteret i indlæg på online-fora. En amerikansk Audi-ejer måtte betale 10700 dollars for at reparere bilen. En norsk bilsælger citerede 100000 kroner – yderligere 110000 kroner. Beløbet har ikke den store interesse på nuværende tidspunkt, da de fleste biler solgt i Norge stadig er under nybilsgaranti. Den høje pris vil sandsynligvis vække flere bekymringer, efterhånden som garantierne udløber. I USA har Audi forlænget garantiperioden for dette specifikke problem. Måske vil Audi gøre det samme i Norge – under diskretion.

Kølevæske på vej ud

Kort sagt opstår problemet efter kølevæske siver rundt om den bagerste motor. Lækagen opstår ved en tætningsring. Ingeniørerne hos Audi har faktisk forudset et problem med overskydende vand (kølevæske og/eller kondens) og skabt en beholder på undersiden af motoren for at opsamle dette. Containeren skal skiftes ved 30000 km servicen. Normalt finder du kun et stænk klart vand der. Men når tætningsringen ikke gør sit arbejde, fyldes beholderen hurtigere, og væske trænger ind i sårbare komponenter.

Der er videoer på YouTube, der viser dig, hvordan du selv tømmer den overskydende vandtank. Den er tilgængelig fra undersiden af drivlinjen bag et plastikdæksel.

Omfang og forebyggelse

I øjeblikket er der kun spekulationer om, hvorfor tætningsringen svigter. En teori er, at der dannes kølevæskeaflejringer på ringen på grund af varme. Det, der styrker denne teori, er, at problemet ser ud til at påvirke en større andel af bilejere i USA end i Norge. Timers kørsel med motorvejshastigheder med efterfølgende hurtigopladning og varmt klima kan skabe høje temperaturer i batterierne. Selvom Audi e-tron har separate kølekanaler til batterier og motorer, kan teorien ikke udelukkes.

På en forumside diskuteres det, om det er muligt at kontrollere overskydende vandtank oftere for at opdage lækagen tidligt, før sårbare komponenter beskadiges. Ydermere – når skaden først er sket – spørges det, om det er muligt kun at udskifte tætningsringen. Jeg formoder, at mærkeværkstederne alligevel vil udskifte hele klyngen bestående af motor, differentiale og styreboks, i stedet for at skrue alt af for at udskifte tætningsringen. Hvad angår overskydende vandtank, er den ikke egnet til inspektion uden for serviceintervallerne.

Konsekvenser

Når nybilsgarantierne begynder at udløbe, har du ikke længere retskrav mod forhandlerne. Men da det er en fabrikationsfejl, kan gode kunder opleve at få reparationen udført under en udvidet garanti. Ejere af parallelimporterede biler har ingen krav ud over enhver lokal brugtbilsgaranti. Bilejere med service udført uden for mærkeværksteder kan også risikere at blive mødt med en kold skulder, efter at garantien er udløbet. Til sidst, når alle bilejere selv skal dække omkostningerne, kan vi se velholdte biler med lavt kilometertal blive sendt til genbrug. I så fald bliver Audi ikke den første.

Spørgsmålet kan mange stille: Gælder det alle biler?

Det er for tidligt at drage nogen konklusioner. Vi kender ikke den præcise udstrækning, men da fejlen allerede er velkendt, må vi antage, at tallet kunne være signifikant. Af de annoncer, jeg tjekkede, drejer det sig om biler registreret mellem 2019 og 2021, repareret relativt nyligt i 2024 eller 2025. Der ser ikke ud til at være nogen sammenhæng med kilometertal, men alder kan have betydning. Det tredje aspekt er, om kørselsmønstre og klima kan spille en rolle. Det vil tiden vise.

Reparere i stedet for at udskifte?

YouTube-videoen nedenfor (klik på billedet) viser adskillelsen af en vandskadet motorklynge bagtil fra en Audi e-tron. Videoen hævder, at motoren er lavet af Volkswagen, og at den også bruges som frontmotor i Volkswagen ID.4 GTX. Da ID.4 GTX med 4-hjulstræk primært driver baghjulene, sikrer frontmotoren indgreb forhjulene om nødvendigt. Audi e-tron driver primært forhjulene, og denne motor er placeret bagerst.

audi e-tron problemer — Peger på formodet tætningsring

Mekanikeren opdagede vand i styrehuset og bemærkede en stærk og ubehagelig lugt fra gearene i differentialet, som han foreslår kan komme fra kølevæske, der blandes med gearolie. Pointen er, at elmotoren fremstod ubeskadiget. Differentialet ser også ud til at kunne rengøres og samles igen. Skulle tusindvis af ejere af aldrende Audi e-trons opleve problemer med bagmotoren, opstår der måske specialiserede værksteder, der kan reparere til den halve pris?

Skulle problemerne også dukke op i Volkswagen ID.4, vil de have fulde ordrebøger.

Se også

elmotor udskiftning e-tron — Audi e-tron 55

Audi v8

Sendt 02/05/2023 by Terje Bjørnstad

Denne prestigemodel var nødvendig for at Audi kunne positionere sig på niveau med Mercedes-Benz og BMW på markedet. Hvordan ser Audis tidlige state-of-the-art teknologi ud i nutidens øjne?

Audi før det blev et luksusmærke

Jeg opdagede bilen i Skindergade, København, uden for en af byens frisører. Det er usædvanligt at parkere her, men det var heller ikke nogen almindelig bil. Ejeren var nok lige forbi for at få lavet sit hår. Audien lignede en uberørt brugt bil, men bar sin alder godt. Det er ikke tit, man ser en Audi V8 på gaden.

I dagens flåde fremstår den ikke som en prangende bil. De lige, stramme linjer er forbundet med diskret elegance for bankdirektører og stjerneadvokater, der ville det bedste uden at vise, hvor rige de var. Førhen, hvor Audi-mærket ikke var så prestigefyldt, som det er i dag, appellerede bilerne til folk, der var over gennemsnittet interesserede i køreegenskaber og teknologi. Selvom Audi'erne var dyre biler, var de ikke så meget forbundet med status, som de er i dag. Folk, der ville flashe rigdom, valgte derfor i stedet andre mærker. Det var en af grundene til, at Audi valgte at lancere sin egen S-klasse.

Audis S-klasse

Lige siden de første Audi 100-biler kom på vejen, blev de i daglig tale omtalt som "Der kleine Mercedes" (før Mercedes-Benz lancerede sin nye 190-serie). For at hamle op med prestigefyldte mærker som Mercedes-Benz og BMW havde Audi brug for både en model i den store bilklasse og en V8-motor. Resultatet blev en bil, der overgik konkurrenterne på flere områder. Audi tilbød kun ét motorvalg – V8’eren med Quattro permanent firehjulstræk. Også værd at nævne var galvaniseret karrosseri, automatisk klimaanlæg, BOSE-radio, integreret GSM-telefon (!), læderinteriør og airbag – alt var standard. Modellen hed Audi V8 og skulle blive forløberen for Audi A8. V8-motoren skulle følge mærket både i racerløb og hurtige topmodeller i flere årtier.

Audis V8-satsning

V8-motoren blev udviklet fra to 1,8 liters inline-firere. Motorblokken var støbt i aluminium, 3,6 liter med 32 ventiler, 4 overliggende knastaksler og Bosch Motronic indsprøjtning. Ydelsen var på 250 HK med et drejningsmoment på 340 Nm. Fra modelår 1991 blev slagvolumenet udvidet til 4.2 liter og ydelsen øget til 280 HK. Bilerne kunne leveres med automat fra ZF eller manuelle gearkasser – 5-trins til 3,6 og 6-trins til 4.2.

Audi V8 (44) var baseret på en forlænget version af Audi 100 C3. Da Audi lancerede en ny Audi 100 C4, blev denne model grundlaget for en opgraderet version af Audi V8 (4C).

"4.2" blev en motorstørrelse, der ville følge Audis V8-motorer i flere årtier. I første omgang som et motoralternativ til S4- og S6-modellerne. Det er måske disse modeller, man primært forbinder med Audis tidlige V8-motorer. I dag bruger Audi V8-motorer udviklet af Porsche.

Ikke for almindelige mennesker

Audi V8 har aldrig været en almindelig bil nogen steder, heller ikke i Norge. Jeg aner ikke hvor mange der blev solgt som nye her. I dag er der mindst én "norsk" bil indregistreret i Bergen i 1992 (SR 44144). Alle de andre biler er brugte importerede. Der er formentlig flere Audi V8'ere i Norge i dag, end da bilerne var nye. Ved årsskiftet var der 27 biler, hvoraf de 7 havde plader og var godkendt af EU. De fleste blev afmeldt - forhåbentlig kun til vinteropbevaring eller til renovering. Det triste er, at der i den seneste tid er blevet leveret mindst 20 biler til ophugning.

Audi V8 teknologi

Selvom jeg er begejstret for at se en Audi V8 i daglig brug, vil jeg ikke anbefale at købe sådan en bil til daglig transport. Som hobbybil kan den dog være et godt alternativ. Priserne er stadig ret lave. I Europa kan man få gode eksemplarer med serviceregistre og kilometertal under 200000 km for omkring 150000 kroner.

Motorerne kan holde meget længe, hvis servicen følges. Ifølge online brugerfora er typiske fejl relateret til indsprøjtningssystemet, olielækager og overophedning. Tandremmen udskiftes ved 90000 km for 3,6-motoren og 120000 km for 4.2-motoren.

Automatgearene fra ZF er driftssikre (tysk kvalitet), men afhængige af olie/filterskift med foreskrevne intervaller og normale køremønstre.

Fejl i ældre ABS-systemer er desværre ikke ualmindelige, og kan være dyre og komplicerede at rette. I modsætning til mange 4WD-systemer er Quattro-systemet i Audi V8 ikke afhængig af ABS, men ABS-fejl resulterer ubønhørligt i 2 fejl ved EU-inspektion.

En finurlig specialitet, der er værd at nævne, er forbremserne, som har skjulte bremsekalipre og UFO-formede bremseskiver. Skiverne er omgivet af en UFO-lignende kapsel. Når man kigger igennem aluminiumsfælgene, ser det ud som om der er en gammel stålfælg indeni.

Audi V8 var en højteknologisk bil for sin tid, men du kan stadig gøre meget selv. Min erfaring med at skrue Audi (C4) med en stor motor i et smalt motorrum er, at visse opgaver kan kræve uforholdsmæssigt meget arbejde, uden at være særligt komplicerede. Fejlkoderne på Audi V8 kan aflæses via et 2×2 stik over fodbrønden på passagersædet. Der er en adapter til OBD-II stikket, men jeg går ud fra du skal bruge separat software til VW/Audi.

Nævner endelig, at Audis galvaniserede karosserier kan være rustfælder efter skader. Vær opmærksom på tidligere reparationer.

Motorsport

I 1990 vandt Hans-Joachim Stuck Deutsche Tourenwagen Masters med en Audi V8 Quattro. Få forventede, at den store Audi ville konkurrere med de lettere BMW'er. Stuck kørte nummer 44 i både 1990 og 1991 i en bil, der lignede den på billedet nedenfor. I 1991 sluttede han på 3. pladsen. Stucks bil havde 420 hk og en manuel 6-trins gearkasse uden F1-gearskifte.

En vintage Audi?

Udtrykket "ur" bruges ofte om tidlige Audi'er. I så fald kunne Audi V8 hedde "ur-V8" eller sådan noget. Audi V8 er meget anonym – som et schweizisk ur, der kun får anerkendende blikke fra kendere. Som veteranbil er den et alternativ til Jaguar XJ6, Maserati Quattroporte og Mercedes-Benz W126. Audis fordel er køreegenskaberne. Store Audi'er er meget godt lydisolerede, hvor kun de gode lyde fra motoren kommer frem under acceleration. Chassiset giver en god balance mellem komfort og sportslighed. Selv efter 30 år kan en Audi med en selvsugende V8-motor få et smil frem.

Audi V8 DTM Racing (Kilde: FavCars.com).

Fakta 1989 Audi V8

Vægte og mål

Længde, bredde, højde: 487 x 181 x 142 cm
Akselafstand: 270 cm
Egenvægt uden fører: 1710 kg

Drivlinje

Motor: 3,6 liter lang V8 32V 4OHC
Hestekræfter: 250 HK ved 5800 o/min
Moment: 340 Nm ved 4000 omdrejninger
Gearkasse: 5-trins manuel
4-hjulstræk: Audi Quattro

Forestillinger

Topfart: 244 km/t
0-100: 7,6 s

Om modellen

Modelår 3.6 V8: 1989 – 1990 (44)
Modelår 4.2 V8: 1991 – 1993 (4C)
Produktionssted: Neckarsulm, DE

Klik på et billede for at se det i større format.
Copyright meddelelse

Se også

Find Audi V8 på Finn.no

Audi News: Sådan fungerede UFO-bremser – det gjorde sådan set heller ikke

Var Audi A2 en signalmodel?

Sendt 11/04/2023 by Terje Bjørnstad

Audi A2 var ikke en salgssucces. Det var måske for specielt, for kontroversielt og for dyrt til det. Men som signalmodel for Audi viste det, at de var seriøse omkring "Vorsprung Durch Technik".

Det tager mere end fire ringe

I dag er en Audi med tværgående motor et derivat af enten Volkswagen Polo eller Golf. Kigger man godt efter i sømmene på Audi'erne, vil man opdage, at de er bygget af identiske komponenter, og har samme akselafstand og sporvidder som en tilsvarende model fra Volkswagen, Skoda eller Seat. Det gør ikke Audien til en dårlig bil, men - ærligt talt - det er ingen rigtig Audi, selvom marketingfolkene ville have dig til at tro det.

Hvad kendetegner en rigtig Audi?

Traditionelt set er en ægte Audi udstyret med en langsgående motor, ofte Audis permanente Quattro firehjulstræk , omfattende brug af aluminium og en motormulighed, som ingen anden bil i Volkswagen-koncernen har – eller meget få andre biler – har. Ny teknologi gør disse funktioner mindre relevante, og man kan undre sig over, hvor Audis tekniske forspring vil findes i fremtidige bilmodeller. Men det er en anden sag.

Indvendig kvalitet på niveau med større Audi'er.

Audi original radio er bredere end standard radioer og passer kun i ægte Audi.

Da Audi lancerede A2 til modelåret 2000, havde de ikke haft en lille bil i modelprogrammet siden Audi 50. Typiske Audi-karakteristika, såsom motor med lang afstand og permanent firehjulstræk, passede ikke i en lille bil. Men Audi A2 var bygget i aluminium med sandwichbund. Det blev spekuleret i, om Audi havde planer om at lancere en elektrisk version senere, men det skete ikke. Samme spekulationer blev gjort, da Mercedes-Benz A-Klasse blev lanceret, også med dobbeltbund. Den blev heller aldrig bygget som en elbil. At Audi valgte at bygge A2'eren som en højbygget bil med dobbeltbund kan have været for at kunne konkurrere med Mercedes-Benz A-klassen.

Var ikke en salgssucces

Da produktionen stoppede i 2005, var projektet endt med et tab på utrolige 1,3 milliarder euro. Audi havde håbet at sælge 60 biler om året. Det nåede de næsten i topåret 000, hvorefter salget faldt - meget. I Norge blev der registreret 2001 nye Audi A504 det år. Var Audi A2 forud for sin tid? Var det for specielt? Var det for dyrt?

Aerodynamisk tagforbindelse med cw-værdi på 0,28.

I 2002 gjorde jeg følgende overvejelser

Audi A2 var på kandidatlisten, da vi skulle købe bil-nummer-2002 i 4. Dengang kørte jeg en Audi C6 V2 med automatgear og klimaanlæg. Den store Audi var en ordentlig motorvejscruiser – tysk teknik – på alle måder en rigtig Audi. I mine øjne var Audi A8 også en rigtig Audi, især fordi det var den første almindelige Audi efter A6, der blev bygget i aluminium. Jeg fandt også den samme "Concert" radio og klimakontrolpanel som i min A2. Men vi valgte ikke Audi A4 – vi valgte en anden bil fra samme lokaler – den dengang nye Volkswagen Polo mk2. Den var væsentligt billigere end A1,4, havde samme motor – 75 2HK – automatgear og et interiør meget lig interiøret i Audi A5, – og måske vigtigst af alt – Polo’en havde 2 sæder – A4 havde kun XNUMX .

Signal model

Økonomer ville sandsynligvis betragte Audi A2 som et flop. Blandt offentligheden blev det en model, der enten var elsket eller hadet. Autopressen beskrev A2'eren som en model, der skulle bevise, at Audis kant lå i teknologien - med andre ord fungere som en signalmodel. I bilindustrien er det ikke usædvanligt at lancere flagskibsmodeller, hvis opgave ikke er at generere en masse salgsindtægter, men at være med til at fremvise teknologi og design for at fremme salget af andre modeller fra samme producent. Oftest figurerer signalmodeller i den øverste ende af produktspektret, ikke i bunden.

Color Storm med sorte skærmbuer, glastage og hårde farver. Her i Imola Gelb. (Kilde: Depositphotos.com/tupungato)

Et strejf af miljøeffekt

Audi A2 med 1,4 benzinmotor har en egenvægt uden fører på kun 895 kg. Til sammenligning vejer Volkswagen Polo mk4 med samme motor og automatgear 1199 kg. Den 4-cylindrede 1,4-motor giver en flot lyd, men er ikke specielt benzinøkonomisk i nutidens øjne. I et forsøg på at skabe en miljøbil lancerede Audi "3L" (3 liter) som var 40 kg lettere og udstyret med en 3-cylindret 1,2 liter TDI 61 HK som kun skulle bruge 3 liter pr. 100 km. Det fungerede godt. Så god, at mange hævder, at 3L er den variant, der bedst repræsenterer formålet med A2-projektet og dermed mest bevaringsværdig.

Mulig fremtidig klassiker

Ting, der taler for en fremtidig klassisk tilværelse, er, at bilerne er specielle, kontroversielle og relativt sjældne. Hvad der kan argumenteres imod er, at designet har modstået tidens tand overraskende godt. Linjerne lever stadig i andre, højtbyggede småbiler, som BMW i3. Audi A2 har ingen tegn på at være en gammel bil.

Der vil være god adgang til sliddele, men karosseriskader kan være svære at reparere. Det kan resultere i, at biler kondemneres på et tidligt tidspunkt.

I 2011 præsenterede Audi et stilstudie A2 Electric. (Kilde: FavCars.com)

Dette dashboard ville nok aldrig have nået produktionsstadiet alligevel. (Kilde: FavCars.com)

En elbil, der kunne være blevet en konkurrent til BMW i3. (Kilde: FavCars.com)

Får A2 en efterfølger?

I 2011 viste Audi en konceptbil frem, som de kaldte A2 Electric, som naturligvis var inspireret af den originale A2-model. På dette tidspunkt må Volkswagen-koncernen have haft intentioner om at lade den nye A2 bruge samme drivlinje som e-Golf. Konceptbilen blev vist samme år, som BMW præsenterede sit første i3-koncept. Hvis A2 Electric var kommet i produktion med e-Golf-drivlinjen, kunne den have været en konkurrent til BMW i3. Men interessen for tidlige elbiler var ikke så stor i Europa som i Norge, hvilket kan have været medvirkende til, at den nye A2 blev skrottet.

En anden konceptbil, der tippes til at blive A2's efterfølger, er Audi Ai-Me, som blev præsenteret i 2019. Da konceptbilen er baseret på Volkswagen ID.3, er det ikke utænkeligt, at Audi vil sætte den på niveau med A3, hvis den kommer i produktion.

Et tankekors

Jeg forsøgte i første omgang at forklare, hvad jeg puttede i en rigtig Audi. Egenskaberne knyttet til drivlinjer vil ikke være så let at finde i nye elbiler. Er Audi ved at miste sit forspring inden for teknologi og ende som en Volkswagen eller Skoda med en kæmpe grill, 4 ringe og skør belysning? Måske skal Audi have en ny signalmodel?

Se også

VW-Audi Club Norge

Tog bilejerne hovedet af diesel-snyden?

Sendt 06/01/2022 by Terje Bjørnstad

Da Volkswagen blev afsløret for dieselsnyd, mistede næsten 150000 biler i Norge deres typegodkendelser på samme tid. Volkswagen behøvede ikke at betale erstatning til de berørte bilejere. I stedet lovede de at reparere bilerne, så de ville opfylde typegodkendelserne. Men mange sad stadig tilbage med "sort tape".

Systematisk snyd

Snydet blev afsløret af EPA (The Environmental Protection Agency), da de opdagede, at Volkswagens biler oversteg de amerikanske emissionskrav. Undersøgelsen viste, at TDI-motorer af typen EA189 var programmeret til at skabe lavere emissioner under NEDC-testcyklusserne end under normale kørselsforhold. Biler, der testes under NEDC - New European Driving Cycle - følger et bestemt køremønster. Det er ikke svært at få softwaren til at hente, når biler skal prøvekøres. Flere producenter har sikkert opdaget denne mulighed, - men ingen satte den så grundigt i system som Volkswagen. Diesel snyd i systemet.

Hvad vidste ledelsen?

Efter at snyderiet blev afsløret, begyndte hovederne i Volkswagen-koncernens ledelse at rulle. martin vinterkorn, DIREKTØR, Heinz Jakob Neusser, chef for brandudvikling og Ulrich Hackenberg, forskningschef Audi, måtte gå. Wolfgang Hatz, leder af forskning og udvikling hos Porsche, samt motorudvikling hos Volkswagen, gik på pension, mens han var under efterforskning. Som ledere havde de et juridisk ansvar, uanset hvad de faktisk vidste.

Men hvad vidste de egentlig?

Næsten to år efter afsløringen blev det opdaget, at Volkswagen havde oprettet et tophemmeligt testanlæg, som kun meget få medarbejdere havde adgang til. Anlægget lå i Wolfsburg kun et stenkast fra administrationen. Der er ingen tvivl om, at topledelsen vidste, hvad der foregik der – og sandsynligvis deltog i beslutningerne.

Ingeniørerne fulgte bare ordrer.

Afsløringerne om dieselsnyd drejede sig om milliarder af kroner - blandt andet blev Volkswagen pålagt at betale erstatning til amerikanske Volkswagen-ejere. Herhjemme slap Volkswagen langt billigere. De havde lovet at ordne berørte biler, så de kunne opfylde emissionskravene. NAF frygtede, at ændringerne ville stjæle hestekræfter. I så fald kunne bilejerne have krav på erstatning - ikke mindst til at få refunderet dele af engangsafgifterne. De opfordrede deres medlemmer til at få forhandlerne til at underskrive en kontrakt om, at dette ikke ville ske. Forhandleren afviste. I virkeligheden er der ingen organisation i Norge, der er magtfuld nok til at retsforfølge Volkswagen-koncernen. Butikskæden fulgte bare ordrer.

En trist dag

Det var mig, der hentede "konens bil" fra service den skæbnesvangre dag i 2017. En Audi Q3 2,0 TDI 177 HK med DSG og firehjulstræk - et fantastisk træk - en fornøjelse at køre. Som en gazelle!

Da jeg startede bilen hos forhandleren, indså jeg straks, hvad der var sket. Det blev rettet for diesel snyd. Kundeservicemedarbejderen havde ikke sagt noget. Der stod intet på fakturaen. Turen hjem var elendig. Lydbilledet i den pæne bil var domineret af en gennemtrængende traktorlyd. Bilen manglede trækkraft ved lave omdrejninger. DSG gearkassen så ikke længere ud til at være i takt med motoren. Bilen, der tidligere kørte som en gazelle, var blevet forvandlet til en so. Min eneste tanke var at slippe af med det hurtigst muligt.

Det er, hvad læserne skrev her terjesbiler.no efter at have fået repareret deres biler:

"... der er dårligere bundtræk ved lave omdrejninger. Mere karakteristisk diesellyd. Generelt dårligere gasrespons."

"- For at komme væk med samme hastighed, skal du nu øge omdrejningerne. Mere støj, endnu mere forbrug og endnu flere emissioner..."

"- I dag blev min audi 2015 allroad med 320 afgiftsdyre dieselheste EA189 justeret. Drejningsmomentet var væk og reagerer kun på en flad pedal og skal hyle ved høje omdrejninger for at få fremdrift. Bilen blev ødelagt."

Flere varianter af EA189

Der findes 3 forskellige varianter af EA189-motorerne – 1,4-liter, 1,6-liter og 2,0-liter. De mindste motorer havde et ekstra rør installeret i indsugningen. De største blev kun omprogrammeret. Jeg har intet grundlag for at sige, at alle bilerne blev ødelagt, men omprogrammeringen af 2,0 177 HK TDI-motorerne endte katastrofalt for dem alle. Teknikens Värld testede en Volkswagen Passat med samme drivlinje som vores bil og erklærede reparationen for "mislykket". Testbilen havde ikke kun fået ændret motoregenskaber – den havde også fået reduceret motoreffekten fra 177 til 163 HK. Den pågældende motor findes i biler som Audi A6, Audi A4, Audi Q5 og Audi Q3, samt Volkswagen Passat og Tiguan. Husk på, at kunder, der valgte denne fine drivlinje, også valgte masser af ekstraudstyr.

Hvad skete der med de ødelagte biler?

Vores bil endte som en byttebil få dage efter den uheldige service. MøllerBil gav en bedre byttepris, end vi kunne drømme om at få ved et privat salg. Vi tabte ikke penge på elendigheden. Markedet for fastmonterede dieselbiler var ikke særlig varmt, så bilen blev en hyldevarmer hos forhandleren. Måske blev det til sidst videresolgt til en professionel køber? Bilerne med samme motormulighed er stadig i trafik og handles jævnligt. Jeg har været igennem privatsalg af biler med samme motor for at se, hvordan ejerne karakteriserer bilerne.

"- Kraftig dieselmotor med nok hestekræfter og drejningsmoment."

"... dejlig og komfortabel bil og køreoplevelse."

Det er svært at forstå begejstringen. Kunne Volkswagen-koncernen have foretaget senere opgraderinger af softwaren for at forbedre motoregenskaberne? Er der et sort marked for at nulstille softwaren?

Var vi, der oplevede rettelsen, for kritiske?

Man skal tænke på, at de, der købte faste biler, aldrig nåede at opleve dem, som de skulle. Det stille støjniveau, det flotte turbotræk ved lave omdrejninger og hvordan DSG-gearkassen fulgte op med lynhurtige skift. Relativt set var den bil, jeg vil karakterisere som "totalt ødelagt" - i forhold til sig selv - måske alligevel bedre end andre biler på markedet?

En sidste tanke

Dieselsnydskandalen involverede politik, erhvervsliv og storvirksomheder i Europa og USA. Selvom snyderiet udløste tårnhøje bøder og erstatninger – og hoveder rullede – slap synderne billigt i Europa. I USA blev bilerne sat væk på store indsamlingssteder og efterladt af ejerne på grund af kørselsforbud. Er bilerne der stadig? At skabe en "hurtig løsning" var den eneste løsning, der ikke ville skade Volkswagen-koncernen, tysk erhvervsliv og finansmarkeder. Ledelsen i Volkswagen-koncernen måtte vide , at løsningen kunne forringe nogle af bilerne. Men hvorfor skulle de begynde at være åbne og ærlige om dette nu? Virksomhedskulturer ændrer sig ikke natten over! Hvis Volkswagens ledelse havde annonceret, at bilerne ville ændre karakter, kunne det have udløst en ny lavine af kompensationer – som i USA.

Volkswagen er magtfuld i Forbundsrepublikken Tyskland. Ledelsen vidste, at når først styrkerne var indsat, ville modstand være forgæves.

Set i bakspejlet står det klart, at dieselskandalen var resultatet af manglende socialt ansvar og en dårlig virksomhedskultur – arrogant, kynisk og svigagtig. Volkswagen er kraftfuld, med forbindelser helt op til kansleren. Det kan have været med til at give Volkswagen-koncernen et større spillerum i Europa end i USA – hvilket har givet Volkswagen mulighed for at køre videre på Tysklands enorme politiske og kommercielle magt inden for EU. At fyre nogle ledere ændrede sandsynligvis ikke noget.

Se også

Teknikens Värld TV – Dieselgate: Volkswagen, Audi og Skoda biler mister strøm efter fix.

E24.no (30.12.2015/XNUMX/XNUMX) – NAF beder medlemmer om at beskytte sig mod dieselsvindel
Teknikensvarld.se – Svenske Volkswagen-ejeres reaktioner på dieselsnydet
Bloomberg.com (25.08.2017/XNUMX/XNUMX) - VW diesel snydesystem siges at være knyttet til hemmelig tysk side

Glad for at køre Audi A3 30 TDI

Sendt 16/09/2021 by Terje Bjørnstad

Når du lejer en bil, sker der det, at du lærer en model at kende, der overrasker positivt – en, som du ellers aldrig ville se to gange på. Den nye Audi A3 8Y er sådan en bil.

Faldende popularitet?

Audis model 8Y erstattede 8V i 2020 og deler platform med den nye Golf 8. Den tidligere A3-model var populær i Norge som en afgiftsgunstig plug-in hybrid, men den seneste model har ikke været særlig populær. I første halvdel af året blev der kun solgt 55 biler - næsten alle som plug-in hybrider.

Anonymous

At A3 opfattes som en uinteressant bil i Norge, skyldes konkurrencen - primært fra rene elbiler - men også fra nye større plug-in hybrider. Man kan nok også tilføje, at A3 opleves som en anonym tanke, selvom den har fået Audis nye front og endnu skarpere profiler i karrosseriet. Køber du en ny standard A3, får du næppe mange misundelige blikke.

Sportslighed og komfort

Lejebiler giver mulighed for at afprøve nye biler på en grundig måde – ikke kun en halv times tid omkring en bilforhandler. Det giver også mulighed for at sammenligne køreoplevelser mellem flere modeller. Det er her, den nye A3 imponerer. Der er en fin balance mellem sportslighed og komfort. Audi A3 har en helt perfekt balance. Selvom mange biler giver mulighed for at vælge mellem komfort og sport, er det sjældent perfekt. Mange af de biler, jeg har kørt på det seneste, har efter min mening været domineret af Komfort. Så meget, at jeg nogle gange undrer mig over, hvor dygtige de vil være i krævende situationer.

Sikre køreegenskaber

I den nye Audi A3 føler jeg mig straks i fuld kontrol. Jeg har brugt meget tid i den tidligere A3-model – 8V – med forskellige drivlinjer. En del af den gode følelse skyldes nok, at jeg kender disse biler bedre end mange andre biler. Men alligevel, via Ronda de Dalt vejsystemet omkring Barcelona, så nordpå på Autopista 7 mod Francia, føltes alt helt perfekt. Hastighedsgrænsen på AP7 er 120 km/t. Det kan se ud til, at vejen er bygget til netop denne hastighedsgrænse. Kører du hurtigere, kan du mærke, at bilen trækker ud i dårligt doserede sving. Jeg har kørt strækningen utallige gange – med forskellige biler. Den nye Audi A3 er eksemplarisk på landevejen.

Fantastisk entry-level motor

Vores A3 er en 2,0 TDI 116 HK – på Audis sprog kaldet 30 TDI. Det er en afstemt version af 35 TDI 150 HK. Jeg synes, at Audis nye motorbetegnelser kan være ret forvirrende. Der er to modeller med "30" i motorbetegnelsen - "30 TFSI" og "30 TDI" - så man kunne tro, at det er ens motorer. Det er ikke tilfældet. 30 TFSI giver kun en middelmådig køreoplevelse. 30 TDIgiver dog en overraskende Gud køreoplevelse. Den er lydhør, stille og kraftfuld. Det er momentet, der skaber køreglæde. 300 Nm mellem 1600 og 2500 omdrejninger. 6-trins gearkassen er godt tilpasset til at udnytte det gode omdrejningstal.

Gunstigt forbrug

I Norge sælges dieselbiler nu næsten udelukkende som brugte biler. Det handler om Audi'er, BMW'er og Mercedes, som nutidens Tesla-ejere plejede at køre rundt i. Afgiftspolitikken herhjemme betyder, at Audi A3 kun tilbydes som en genopladelig hybrid - også til kunder, der aldrig lader. Det er ærgerligt, for TDI-varianten har hverken højere forbrug eller forurening sammenlignet med den mere end 200 kg tungere plug-in hybrid 40 TFSI e Efter 15 miles på den spanske motorvej stabiliserede forbrugsmåleren sig på 0,40 liter pr. Der er sket meget med dieselmotorer de sidste 5 år. Dagens 30 TDI er på alle måder en langt bedre motor til A3 end den 1,6 TDI 110 motor vi kørte for 5 år siden i den tidligere A3 model.

Audi-følelsen

Vores Audi er i basistrim. Den har ekstraudstyr såsom fladbundet sportsrat, navigation, adaptiv fartpilot, digitale instrumenter og sort loftsbeklædning. De flade standardsæder er helt i orden, men er ikke med til at skabe nogen Audi-følelse. Opgraderede sæder kan varmt anbefales. På landevejen genkender jeg de samme gode køreegenskaber som forgængeren. Audi A3 er en af de biler på markedet, der forbedrer sig lidt for hver generation, uden at skabe store overskrifter. Mit indtryk er, at 8V og 8Y har samme størrelse både udvendigt og indvendigt, men ifølge tallene er den nye model 2 cm bredere og har en lidt bredere sporvidde foran og bagpå.

Taber til et teknologisk skift

Nedtunede turbodieselmotorer med højt drejningsmoment er ikke længere skattevindere. Volkswagen-koncernens 2-liters TDI sælges derfor kun som 150 HK i Norge. Den kan blandt andet leveres til Audi Q2, Q3 og A4 – dog ikke Audi A3. Det er nu kun taget ind med plug-in hybrid drev. Batterikapaciteten og rækkevidden er blevet udvidet og skyldes ifølge Audi forbedret cellekemi. Men afgiftssystemet får A3 til at konkurrere i pris med den nye Audi Q4 e-tron. Uanset hvad man måtte mene om elbiler, så tilbyder Audi Q4 e-tron mere bil for pengene end A3-modellerne.

Hvis du kan lide at køre og tilfældigvis støder på den nye Audi A3 (8Y) med TDI, bliver du næppe skuffet.

Fakta Audi A3 30 TDI

Vægte og mål
Længde, bredde, højde: 434 x 182 x 145 cm
Akselafstand: 264 cm
Egenvægt: 1345 kg (uden fører)
Totalvægt: 1905 kg
Antal pladser: 5
Max trailervægt m/bremser: 1500 kg
- uden bremser: 710 kg
Bagagerum: 380 liter
- m/ foldede sæder: 1200 liter
Benzintank: 45 liter
Tagbelastning: 75 kg

Drivlinje
2,0 TDI Common rail
Ydelse: 116 HK ved 2750 – 4250 omdrejninger
Moment: 300 Nm ved 1600 – 2500 omdrejninger
Motor: Frontmonteret
Gearkasse: 6-trins manuel
Forhjulstræk

Forestillinger
Topfart: 206 km/t
0-100: 10,1 sekunder

Forbrug:
WLTP blandet kørsel: 0,48 – 0,44 liter/mil
Målt forbrug 1: 0,40 liter/mil (15 miles på motorvej)
– Forbrug 2: 0,43 liter/mile (7 miles motorvej/forstæder)
– Forbrug 3: 0,51 liter/mile (alle lejere holder 700 miles)

Dæk
Dimension: 225/45R17
Type: Sommer
Mærke: Pirelli Cintaurato P7

Prize
Sælges ikke i Norge med TDI

Om bilen
Fremstillingssted: Ingolstadt, Tyskland
æg: Sixt Spanien
Model: 2021
Kilometertal: 25303
Kørt km: 275 km (indtil videre)
Kilde: audi.de

Billeder af Audi A3 30 TDI

audi a3 8y — Bagagerummet tager 380 liter varer fra super'n

Se også

Forårsdage i en lyseblå Audi?

Sendt 03/03/2021 by Terje Bjørnstad

Audi 80 1,6 GLS fotograferet på Exporama 08.2018.

Her er Anders Haugenes Audi. Audi 80 1,6 GLS er en nostalgisk perle og i sjælden god stand. Den kan blive din. Anders overvejer at sælge den til en, der sætter pris på forårsdage i en lyseblå Audi 🙂 🙂

Lige linjer var Audis nye designsprog i 70'erne. Designet skulle forblive moderne langt ind i 1980'erne. Faceliftet fra modelår 1977 betød en større grill og rektangulære forlygter – samme front som den dengang spritnye Audi 100 C2 havde fået.

Die nye Leistungsklasse

Audi 80 B1 satte en ny kurs for Audi. Selvom ordsproget "Vorsprung durch Technik" endnu ikke var opfundet, ville det have passet perfekt. Audi 80 var en let, men alligevel stærk, konstruktion. Køreklar vægt på den lyseblå 1977-model er kun 880 kg. Chassiset er moderne – hvor vægten af uaffjedrede masser holdes lav. Strukturen er designet til optimal retningsstabilitet. Audi var nået frem til hjulvinkler, der gjorde bilen retningsstabil ved opbremsning på ujævn vejbelægning og i tilfælde af en punktering.

audi xnumx — En anden Audi – 1977 Audi 80 GTE (kilde: FavCars.com)

Før Audi blev et statussymbol

I 1977 havde Audi ikke den status, den har i dag. Audi 80 var en velbygget og smuk bil. Den scorede højt i datidens biltests, men solgte slet ikke så godt som Ford og Opel. De mest populære biler det år var Volvo 140-serien, Ford Granada, Taunus, Saab 99 og Toyota Corolla. De, der købte en Audi i 1977, købte den sandsynligvis ikke for statusens skyld – de var Audi-fans, før Audi blev et cool bilmærke.

Samlers værdi?

B1 var den første i den modelserie, der senere skulle blive til A4. I 1977 hed topmodellen i Audis 80-serie "GTE". Den blev kun leveret i en 2-dørs variant og havde en 1,6-liters motor med 110 HK. Det var en fin bil med alufælge, pyntestriber og en lille frontspoiler. Men der var ingen rigtig "schwung" over Audi, før Quattro-systemet kom. Det var i 1980 og så var det B2 karosseriet der blev brugt. Resultaterne i motorsport gav Audi et løft op på statusskalaen. B2 Coupé/GT/Quattro er biler mange gerne vil have i deres samling.

1986 Audi 2,2 Quattro — 1986 Audi B2 2,2 Quattro

Audi som hobbybil

Visse ting kan være uvante, når man sætter sig bag rattet i en 43 år gammel bil. Det betyder ikke, at du ikke må køre på hyggelige ture. Audi 80 var en god bil at køre for sin tid. Mange har gode minder – enten som tidligere ejere, eller som børn og børnebørn af tidligere ejere. Den lyseblå farve er med til at give en god nostalgieffekt. Audi 80 med 4 døre var en fantastisk familiebil i 70'erne og er stadig velegnet til at tage til forårsbilstævner, når der igen åbner op for sådanne arrangementer.

1977 Audi — I 1977 fik Audi 80 samme front som den helt nye Audi 100 (C2)

Fakta om Audi 1977 GLS fra 80

Om bilen
Type: B1 / 82
Produktionssted: Ingolstadt, DE
Første gang reg.: 07.1977
Drivlinje
Motor: 1,6 lang position
4-trins manuel, forhjulstræk
Effekt: 85 HK ved 5600 o/min
Moment: 125 Nm ved 3200 omdrejninger
Forestillinger
0-100: 11,8 sek.
Topfart: 176 km/t
Vægte og mål
Længde x bredde x højde: 424, 160, 136 cm
Akselafstand: 246 cm
Egenvægt: 880 kg
Bagagerum: 432 liter

Kilde: Vegvesen.no, AutoData.net

Til salg Solgt!

Denne flotte lyseblå Audi er i Larvik-området og er klar til at møde dejlige forårsdage. Den har fået nye ventilforinger, olie, alle filtre, bremsebånd osv. og skal til Eriks Bilpleie i Larvik for forårsrengøring og pleje. Audien overvejes til salg til en, der fortsat vil passe på den. Send en forespørgsel direkte til ejeren, Anders Haugene, for yderligere information.

Billeder af Audi 80 B1

Tectyl-lappen på det trekantede vindue forklarer, hvorfor Audien har holdt sig så godt.

audi — Endnu en Audi 80 GLS (82) Kilde: FavCars.com

Se også

Fører til problemer

Sendt 14/11/2020 by Terje Bjørnstad

Dette er den nye trend for baglygter, uanset om du kan lide det eller ej. Sammenlåsende LED-lysbånd skabt af designere, der fokuserer mere på kunst end trafik.

E-trons baglygter er irriterende

Den nye Audi e-tron var ikke den første bilmodel, der fik en LED-lysliste bagtil, men det er måske den model, som flest irriterer . Dels på grund af modellens udbredelse, og dels på grund af lysets design. E-trons baglygter består af 50 forskellige OLED-elementer og kan programmeres til at udsende lys i bestemte mønstre og sekvenser. Den ser flot ud i udstillingslokalet, men er irriterende i mørke. Det er svært at sætte fingeren på, hvad der er galt. Lyslisten kunne have været smallere og givet mindre lys. Men det alene er ikke alt. Lygsystemet er placeret på ydersiden af karosseriet – ikke forsænket – så lyset ikke reflekteres på bilens overflade. Relativ høj lysstyrke, høj placering og form får lyset til at svæve i luften som en todimensionel kreation – som et projiceret lys, der visuelt ikke synes at være forbundet med nogen bil.

Ødelægger dybdeopfattelsen

Dybdesyn er ekstremt vigtigt i trafikken, ikke mindst om natten. I mørke er vi afhængige af vores egne lys, vejmarkeringer, vejbelysning og lys/refleksioner fra andre trafikanter. Almindelige baglygter med nummerpladelys sender ikke bare lys bagud . Noget af lyset oplyser også selve bilen, så vi kan opfatte dens konturer. Sammen med bilens konturer er det lettere for andre trafikanter at bedømme hastighed og retning. E-trons baglygter blokerer for muligheden for at opfatte bilens konturer. Lygterne danner en uafhængig, todimensionel form, der hopper og danser foran os. Det ser bestemt flot ud i et mørkt udstillingslokale, men det passer ikke godt i levende trafik.

Taycan Porsche

taycan lys — Porsche Taycan – lyslisten er forsænket i karrosseriet

Porsche er også begyndt med LED-lyslister. Taycan og nye 911 (992) har det, og den nye Macan får det også. Porsches baglygtearrangement virker langt mindre forstyrrende i mørke end e-trons baglygter. Forskellen er, at Porsches lysliste er indlejret i bilens bagende. Dette får noget af lyset til at oplyse bilens overflade. Det hjælper at fortælle om formen på bagenden og fornemme bilens konturer. Lysstrimlens design er også meget elegant, uanset hvornår på dagen du befinder dig.

polstjerne 2

polestar baglygter — Polstjerner. Enkelt og stilfuldt. Fungerer godt.

Polestars lysstribe buer rundt om de yderste punkter for at danne imaginære rektangulære baglygter. En fin effekt til at skabe en genkendelseseffekt. Lysstriben er smal og placeret på ydersiden af en flad overflade, der ikke fanger så meget af lyset. Lysstriben er smal og mindre dominerende end på e-tron. Derudover ødelægger det ikke evnen til at opfatte bilens konturer i mørke.

Var Saab 9-5 forud for sin tid?

saab 9-5 lys — Den historiske Saab 9-5 var tidligt ude med en LED-lysstribe

Det var ikke e-tronen, der kom først med en lysstribe på almindelige biler. Saab 9-5 havde et lignende arrangement i sin sidste model, som blev udgået kort efter lanceringen for 10 år siden. Jeg ved ikke, om alle modellerne havde samme løsning, men jeg fandt i hvert fald et punkt, der irriterede mig: Da chaufføren bremsede, blev lysanlægget forvandlet til 3 baglygter ved, at den midterste del af lyslisten blev slukket. Da bremselyset slukkede, faldt den midterste del af lysstrimlen på plads igen. Jeg lærte, at det ukendte lysmønster ikke blev opfanget af min egen rygmarvsrefleks. Havde modellen fået lov til at leve, er jeg sikker på, at mange 9-5 ejere ville opleve at blive ramt bagfra. Endnu et eksempel på et flot lysarrangement, der ikke passede ind i trafikken.

LED lys Mercedes-Benz EQC

eqc baglygte — Lysarrangementet på Mercedes-Benz virker simpelt, men ikke særlig elegant.

Mercedes-Benz EQC har et lignende arrangement som e-tron. Den høje position og stærke lysstyrke forhindrer os i at se bilens konturer. Alligevel opleves ordningen ikke lige så generende som e-tronens baglygter. Det, der redder ordningen, er enden af lysstrimlens yderpunkter, som danner imaginære baglygter. Men lysarrangementet harmonerer dårligt med resten af bilen. Selvom det handler om smag og behag, - ikke trafiksikkerhed. Der er dog EQC's LED-lysbånd mellem forlygterne. Det ødelægger den visuelle effekt, man forbinder med en bilfront.

LED lysliste foran

Bilproducenter, der har valgt at placere LED-lysstriber foran forlygterne, forsvarer det sandsynligvis med, at det giver bedre lys, eller noget i den stil. Sagen er, at lysstriben kan ødelægge det visuelle indtryk, som andre trafikanter oplever. I mørke vil vores hjerne forbinde indtrykket af to separate forlygteklynger med en bil. Tungere biler genkendes på markeringslys på taget. Det handler om rygmarvsfølelse. Horisontale lysstriber foran ændrer form og udseende, hvilket betyder, at andre trafikanter ikke opfatter køretøjet lige så let - og hastigheden. De af os, der af og til kører tohjulet, ved, at andre bilister ufrivilligt overtræder vigepligten, fordi de ikke opfatter den tohjulede trafikant som et køretøj - eller ikke er i stand til at opfatte hastigheden. Problemet eksisterer også til søs. Korrekt lanterneføring kræver placering og farve af lysene, så andre trafikanter kan aflæse fartøjets bevægelse. Den nye ID-serie fra Volkswagen pryder sig med en lysstribe foran - heldigvis ikke helt sammenhængende. Brintmodellen Hyundai Nexo har også haft en lysliste foran, både i den nye og udgående model.

ID.3 baglygte — Volkswagen ID.3 med diskret lysliste foran

Fordelene ved LED-lys

LED-lys vinder generelt over konventionelle lys med lav pris, lavt energiforbrug, pladsbesparelse og mulighed for at skabe intelligent dynamik. LED lyselementerne kan programmeres til at kaste lyset, hvor det er nødvendigt. Hvis et kamera registrerer mørke områder, kan bilen kaste mere lys der – eller give et fyldigt nærlys uden at blænde modkørende trafikanter. Den kan også bruges til animation, for eksempel sekventielle blinklys og nødblinklys. I fremtiden kan du også forestille dig endnu stærkere lyseffekter for at advare om fare – eller måske festeffekter?

LED – ikke kun et tilbehør

LED er på vej ind – ikke kun i premium-modeller – men også i mere almindelige modeller. Det får den nye Seat Leon – formentlig sammen med LED-pakken. Det får den nye Hyundai i20. Lige nu er der fare for, at bilfabrikanterne overgår hinanden med at levere LED-lysbånd. Med tanke på, at man i dag kan købe LED-lyslister til eftermontering for et par hundrede svenske kroner, kan det sagtens være "oppustning" i kreative belysningsordninger. I øjeblikket tror jeg ikke, der findes LED-lyslister, der lovligt kan monteres på ældre biler. Men det er måske muligt at montere på trailere?

billeder

seat leon baglygte — Ny Seat Leon med LED-pakke

macan baglygte — Den nye Porsche Macans LED-lysliste er diskret og delvist indlejret i karrosseriet

Mercury Cougar fra en tid, hvor flere amerikanske biler kom med solide baglygter. De forsvandt lige så hurtigt, som de kom. Vil dagslyset lide samme skæbne? (Foto: Jonny Bunæs)

Se også

Lader du bilen køre selv?

Sendt 06/05/2020 by Terje Bjørnstad

aktiv vognbaneassistent — Audi S4 (kilde: **Audi Media Center**).

At styre bilen selv er en af glæderne ved at køre bil. Jeg kører sjældent med automatstyring. Læs hvorfor!

Audi active lane assist

Hvis nogen havde fortalt mig for 20 år siden, at almindelige biler kunne køre selv, ville jeg have troet, at de havde læst for meget science fiction. Aktiv vognbaneassistent er mere avanceret, end navnet antyder. Den zigzagger ikke mellem linjerne, men griber aktivt ind og holder en stabil kurs midt i vognbanen - kilometer efter kilometer. Den automatiske styring frakobles, når føreren selv drejer på rattet. Jeg har set en video fra USA, hvor en Audi kører på motorvejen, mens føreren sidder tilbage med armene over kors i en halv time. "Min" Audi tillader ikke det. Hvis din hånd er væk fra det selvkørende rat i for lang tid, kommer der en besked op, der beder dig om at overtage styringen. Jeg gætter på, at det er af juridiske årsager.

Bilens øjne

Den automatiske styring på "min" bil bruger kameraet bag det indvendige spejl. Det samme kamera, der læser nummerplader og styrer fjernlysene. Hvis bilen havde været udstyret med Park Assist Plus, ville elektronikken også have brugt radarsensorerne til at overvåge trafikken langs siderne for at undgå kollisioner under vognbaneskift. Men normal styring er derfor kun baseret på synsindtryk.

Har brug for mere end gode øjne

Levende mennesker styrer ikke bare med øjnene. Vi bruger øjnene til at sætte kursen langt frem og tjekker, at intet kommer i vejen. Ved at holde i rattet er vi hele tiden opmærksomme på ydre faktorer, der påvirker bilen – såsom vej, vejr og vind. Skulle en sidevind blæse bilen ud af kurs, mærker vi det på rattet og retter straks op som en rygmarvsrefleks. Når vi retter rattet, kan vi også fornemme, om vi er tæt på at få et hjulslip eller om bilen under- eller overstyrer. Alt dette får vi at vide gennem rattet sekundet før bilen rent faktisk skifter retning. Nutidens elektronik har derimod ikke adgang til at fange følelsen af rattet. Den mærker ikke sidevinden, før bilen faktisk er kommet lidt ud af kurs. Når den så justerer sig, kan vi mærke et lille kast i bilen.

selvkørende biler — Fra tid til anden bruger jeg dette greb til at mærke, hvordan bilen opfører sig.

Når jeg lærer en ny bil at kende, placerer jeg blot et par fingerspidser på rattet, som vist på billedet. Så kan jeg mærke kræfterne, der virker på forhjulene. Hvis vejen er korrekt doseret i forhold til hastigheden, vil jeg kunne mærke gennem mine fingre, hvordan bilen trækker ind i svinget. Når alt er i orden, føles bilen næsten autonom uden elektronik. Denne interaktion mellem vej, bil og fører er ikke kun vigtig for køreglæden . Den er også vigtig for komfort og sikkerhed.

Mange chauffører mangler "finger gespitzengefühl"

Der er næppe noget mere ubehageligt end at sidde på bagsædet, når nogen kører med et krampagtigt greb om rattet og retter kursen helt uden at mærke bilen. Gerne overkorrekt, så bilen får et kast tilbage. Kører du med en tung anhænger, en fuldt lastet bil eller på glat underlag, kan selv en lille korrektion med rattet få fatale følger, hvis det knækker bilens spor - på det forkerte tidspunkt - fx i et forkert doseret sving, under et vindstød, over en pukkel eller hul i vejbanen. Så kan det være bedre at lade køretøjet vandre i kørebanen og om nødvendigt bruge større dele af vejen.

Derfor bruger jeg sjældent bilens robotstyring

Det giver bedre komfort, højere sikkerhed og mere køreglæde. Det giver også friheden til at bruge hele vognbanen, når det er nødvendigt. Det er en del af samspillet i trafikken – det, der adskiller levende mennesker fra robotter. Ved at parkere bilen i højre side af vejen inviterer jeg dem, der er tæt bagved, til at køre over. Hvis sigtbarheden er dårlig langs vejkanten, foretrækker jeg at parkere mod midterlinjen for at skabe en sikkerhedszone. Der er utallige grunde til, at man vil bruge hele vognbanen – og nogle gange hele vejen. Sådan kører man hver dag. Beslutningerne træffes via "rygmarven" , ikke via hjernen. Ikke før den automatiske styring forsøger at trække bilen tilbage mod midten af vognbanen.

Ikke alle biler er lige kommunikative

Da jeg for nylig kørte Suzuki S-Cross, bemærkede jeg, at styretøjet slet ikke overbragte nogen signaler, især omkring midterpositionen. Suzuki'en kørte godt, men manglede dette vigtige samspil mellem bil og fører. Uden at mærke i styretøjet - og uvant med at køre uden styrefornemmelse - lagde jeg mærke til, at "min" bil vandrede på vejen på en lige motorvej. Jeg følte mig som en nybegynder.

Kunne lige så godt lade en robot styre 😐

Audi Active Lane Assist fungerer kun ved hastigheder over 65 km/t. Den aktiveres med en knap yderst til venstre på rattet. Hvis bilen også er udstyret med Park Assist Plus , bruger Active Lane Assist radarsensorer til at registrere situationer, hvor det er nødvendigt at styre ud af sin egen vognbane. Sammen med Adaptiv Fartpilot kan nyere Audi'er i vid udstrækning køre selv. Førerassistentsystemer, der bruger kameraet, slukker sig selv i tåge og dårlig sigtbarhed.

Se også

Audi Q2 30TFSI

Sendt 05/01/2020 by Terje Bjørnstad

Bilkoncerner som Volkswagen-koncernen kan høste stordriftsfordele, når de bruger samme platform og drivlinje i flere modeller. Så kan udviklingsomkostningerne holdes nede. Audi Q2 deler teknologi med Seat Arona, Skoda Kamiq og Volkswagen T-Cross. Ikke uventet er Q2 den dyreste af dem alle.

Hvad skaber Audi-følelsen

Vi har kørt Audi Q2 Sport 30 TFSI – nøgternt udstyret crossover med Volkswagens 1,0 TFSI med 116 heste. Det, der adskiller Audi fra konkurrenterne, er, at det er muligt at vælge større motorer og få Haldex 5 med i købet – og et Quattro-mærke i grillen. Prisen ender så desværre på det samme som biler i klassen ovenfor f.eks Seat Ateca 4WD og Volkswagen Tiguan 4-Motion. Skulle du alligevel insistere på at vælge Q2 i prisklassen over en halv million, kan jeg love en god Audi-følelse. Drivsystemet i "vores" Q2 bidrager dog meget lidt til sådan noget.

Hård i ansigtet

På parkeringspladsen ser Audi Q2 forbandet godt ud! Den firkantede "Tonka Style" karrosseri med off-road effekter i plastik er sej. Fronten ser aggressiv ud. På motorvejen trækker mange høfligt over til højre, da de får øje på Audi-bilen. Indenfor får du følelsen af at sidde i et solidt køretøj med solide dørsider, tårnhøje kalecher og god materialekvalitet i alt, hvad du rører ved.

På vejen

Q2 er tættere på A1 end A3 med hensyn til håndtering. Styretøjet føles direkte, - og har ret stor styremodstand til en lille bil. Bremserne hugger, indtil du lige støder på pedalen. Lyden fra den 3-cylindrede motor er knap hørbar i kabinen. S tronic gearkassen holder motorens omdrejningstal nede. Momentet er allerede godt fra 1500 omdrejninger. TFSI-motoren kører overraskende godt i normal trafik, men halter bagud i turboforsinkelse, når man trykker lidt hårdt på gassen fra stilstand. "Min" Q2 havde kun 1250 km på kilometertælleren, og "forsinkelsen" kan derfor blive forstærket af, at motoren var helt ny. Tilvænning er påkrævet - ellers er det nemt at komme for sent til kryds og rundkørsler. Sæt gearstangen ind Sport, skifter gearkassen hurtigere, og du kommer hurtigere op i fart. Ulempen ved Sport tilstand er, at gearkassen ofte ikke skifter op, men bliver i et lavere gear.

Mangler firehjulstræk

Der var stadig is på Høybråten efter nattens frost. Så meget, at det var muligt at få hjulslip flere steder. Det føles usædvanligt at styre et SUV-lignende køretøj uden at baghjulene går i indgreb, når det er nødvendigt. Alligevel bliver Q2 ikke usikker på glatte. Men jeg kan ikke lade være med at tænke på, hvor pinligt det ville være at sidde fast og snurre på et hjul i en ny Audi SUV.

Audi Q3 standard interiør – sort stof Indeks med aluminiumsdekor

På tur med konen

Audi Q2 er en ideel konebil. Godt overblik, ret stor og smuk. Min kone overvejer seriøst at købe en Q2. Det var hende, der foreslog, at jeg skulle købe en Q2 til weekenden. Så vi tog en tur rundt i de landsbyer, hvor vi bor. Det var lørdag aften, og husene, vi passerede, var pyntet med julelys. Vejen var tør, men vinterlig oppe i bjergene. Vi kørte roligt, mens motoromdrejningerne konstant holdt sig mellem 1500 og 2000 omdr./min. Standardsæderne i det slidstærke "Index"-stof ser godt ud. Det er kun muligt at justere sædevinklen - ikke højden foran - og ikke lændestøtten. Konen udtrykte, at siddekomforten stadig var god. "Meget bedre end de Hyundaier, vi kørte i sidste år." Jeg er klar over, at det faktisk er helt okay at være på vejen i en Q2. Konklusionen fra passagersædet var, at bilen er fantastisk, så længe den har firehjulstræk og automatgear - og lidt mere udstyr. Jeg tror, det ville være en god idé at komme under 600.000.

Færre biler med S Tronic i 2020

I det norske modelprogram for 2020-modellen er automatgear nu kun tilgængelig i 40 TFSI Quattro (2,0, 190 HK). Det koster hele 510 + udstyr, men så får du også Quattro med i købet. Den billigste motoroption i "vores" Q500 koster til sammenligning 2 + udstyr. "Vores" bil er en 337-model. Den har S Tronic. Men fra 100-modellen har Audi-fabrikken i Ingolstadt fjernet S Tronic fra "vores" motorvalg. Det er en skam. Størstedelen af dem, der valgte den samme motor, valgte også S Tronic (kilde: Finn.no). Det er ikke usandsynligt, at Audi har valgt at fjerne S Tronic fra den mindste motormulighed på grund af problemerne med at håndtere turboforsinkelsen i motoren. Alligevel er det uklogt at fjerne den automatiske mulighed, for nutidens bilkøbere – især de unge – vil have et automatgear.

Placere

Højbyggede biler som Q2 giver mere plads i kabinen end almindelige biler, fordi man kan sidde oprejst. Jeg er 1,88 og kan sidde bag mig selv med knæene i kontakt med forsædets ryglæn. Det kan være lidt ubehageligt, hvis føreren kører med strakte arme. Vinklen på sædehynden på bagsædet er godt tilpasset voksne og hjælper dig med at sidde komfortabelt med begrænset sædelængde. Der er plads til 4 voksne - 5 om nødvendigt. Bagagerummet er todelt og rummer 405 liter. Med skillevæggen på plads er det nemt at bruge. Til sammenligning er bagagerummet i Audi A3 og Volkswagen Golf på 380 liter. Bagagepladsen i Q2 opfylder nok ikke alle familiers behov, men er ret god sammenlignet med biler i B- og C-segmenterne.

sikkerhed

Passiv sikkerhed

Ifølge test udført af Euro NCAP er sikkerheden i Q2 meget god for både voksne og børn. Topscore mod piskesmældsskader og særlig god beskyttelse af forsædepassageren. Q2 blev testet i 2016. Efterfølgende har Audi opdateret alle sine modeller med automatisk nødstop ved lave hastigheder. Det ville have givet et højere udbytte for sikkerhedsudstyr, hvis Q2 blev gentestet i dag.

Læs Euro NCAPs test af Audi Q2 her

Aktiv sikkerhed

På vej til aflevering af bilen var der ny sne og muligheder for at teste vinterkørsel. Når du fremprovokerer et hjulslip, opfører Q2 sig perfekt jævnt. Det giver ikke så god en tryghed som i biler med mere 50/50 vægtfordeling – hvilket er typisk for el- og hybridbiler. Jeg kan godt lide bremserne på Q2. Sammen med gode Hakkapelitta-dæk giver de en kort bremselængde. ESP'en går i gang, som den skal.

forbrug

Ifølge EU-målemetoden NEDC er forbrugstallene for Audi Q2 som følger:
0,67-0,64 liter/mile (by),
0,47-0,45 liter/mile (landevej)
0,54-0,52 liter/mile (kombineret)

Min egen måling:
0,58 (8 miles i tæt bebygget område med én koldstart)

Konklusion

Priserne betyder, at Q2 sandsynligvis ikke vil opleve særlig popularitet i Norge. Det er en skam, for bilen er trendy, ret stor og ideel som vinterbil. Man behøver ikke at have firehjulstræk på crossovere som denne, men det er med til at give den rigtige Audi-følelse. Der er i øjeblikket 37 biler til salg på Finn.no. Af disse har kun 2 firehjulstræk – en 2017-model med en 2,0 TDI 150 HK og en 2017-model med 190 HK – begge med lav kilometertal – og billigere end hvad en ny Q2 i basisudstyr ville koste. Nogle har allerede mistet værdi her. Derfor anbefaler jeg "veludstyret brugt" frem for "ædru ny".

Audi Q2 ser fantastisk ud. Det er en bil, der er en fryd at se på og bestemt også at eje . Bag rattet vil 30 TFSI-drivlinjen dog ikke give megen køreglæde, selvom motoren yder omtrent lige så meget som en 2-liters motor gjorde for 10 år siden. Den bliver et fremdriftsmiddel - blottet for aktiv køreglæde. Selv med den lille 1-liters motor, tohjulstræk og nøgternt udstyr er bilen uforholdsmæssigt dyr, omkring 380.000+ vinterdæk. Firehjulstræk er så dyrt for denne model, at man lige så godt kan købe Seat Ateca med samme drivlinje. Den er en klasse større.

Men der er ingen Audi...

Fakta om Audi Q2 30 TFSI

Vægte og mål
Længde, bredde, højde: 419 / 179 / 150 cm
Akselafstand: 260 cm
Egenvægt: 1225 kg (uden fører)
Max trailervægt med bremser: 1300 kg
– uden bremser: 660 kg
Bagagerum: 405 liter
Benzintank: 50 liter
Cw: 0,31

Drivlinje
Slagvolumen: 999 ccm
Effekt: 116 ved 5000-5500 omdrejninger
Moment: Max 200 Nm mellem 2000-3500 omdrejninger (175 Nm fra 1500 omdrejninger).
Gearkasse: S Tronic. 7-trins dobbeltkobling.

Forestillinger
Topfart: 197 km/t
0-100: 10,1 sekunder

Dæk
Dimension: 215/60R16
Type: Pigfri vinterdæk
Mærke: Nokian Hakkapelitta R3

Pris og udstyr
Grundpris Q2 Sport 30 TFSI: 337 kr
Laktilskud (Ibish white): 0
LED lys: 13 kr (anbefales)
Erhvervspakke: 13 kr. (anbefales)
Klimapakke: 9 kr. (anbefales)
Aluminiumsindretning indvendigt: 1 kr
Sort tagbeklædning: 3 kr (for Audi feel)
Mørkere firkanter: 4 kr

Pris - andre modeller
Audi Q2 35 TFSI (1,5 – 150 HK): 371 kr.
Audi Q2 40 TFSI QUATTRO S TRONIC (2,0 -190 HK): 510 kr.

Seat Ateca FR 2,0 TDI 150 HK 4WD 7-trins DSG: 513 kr.
VW Tiguan 2,0 TDI 150 HK 4MOTION 7-trins DSG (Kampagne) kr 511
VW T-Roc Sport 2,0 TSI 190 HK 7-trins DSG 4MOTION: 441 kr.
VW T-Cross Style 1,0 TSI 115 HK 7-trins DSG: 325 kr.

Om bilen
Ejer: Møllerbil
Udlejes via appen Hyre.nr
Model: 2019
Kilometertal: 1
Kørt km: 85
Kilde: Audi.nr