Overetableringen af delebilstjenester betød, at elbiler hobede sig op mange steder i Kina. Det fik elbilshadere herhjemme til at hyle, og naturfredningsfolk fortvivlede. Men hvad skete der egentlig? - Og kunne det samme ske her?
Bilkirkegårde fascinerer
En af de mest fascinerende ting, en bilentusiast kan opleve, er at udforske en bilkirkegård. Vi har været i Båstnäs i Töcksfors, men der er kun gamle biler der. Hvad med nye biler? Biler, der kan køres. "Urban explorers" opdager konstant steder, hvor fuldt brugbare biler er overladt til elementerne. Fra tid til anden dukker billeder fra Kina op på sociale medier af elbiler, der er parkeret på en mark omgivet af ukrudt. Det har selvfølgelig fået elbilshadere til at triumfere med kommentarer som: "Ingen vil have elbiler" eller "Elbiler er vrøvl". Men billederne er ikke, hvad man først skulle tro.
Historien om Pand-Auto
De hvide biler med grøn indretning tilhørte Pand-Auto som blev etableret i 2015. Virksomheden var ejet af den kinesiske bilproducent Lifan Motors at tilbyde udlejning af "nye energikøretøjer" (NEV). I 2018 gik Pand-Auto sammen med computerfirmaet Baidu om at udvikle en service til selvkørende biler, hvor bilerne selv kunne køre ud til kunderne. Programmet var mislykket, men må have drænet selskabet for penge. Samtidig oplevede Kina en overetablering af delebilstjenester, sandsynligvis stimuleret af, at den kinesiske stat åbnede for tilskud til elbilsbaserede delebiler. Så løb moderselskabet Lifan tør for penge, og Pand-Auto endte i konkurs i maj 2021. Det er usikkert, hvor mange biler Pand-Auto rådede over dengang, men det kan dreje sig om omkring 10 (nogle siger 000) biler placeret over hele Kina. Billederne er fra et åbent kredsløb i Beibei, hvor der efter konkursen var cirka 20 ansatte Lifan 330 EV. Der var sikkert flere lignende indsamlingssteder andre steder i landet.
Myndighederne indførte restriktioner
I 2018 blev flere nye app-baserede delebilstjenester lanceret – lige fra biler med chauffører à la Über, til tjenester, hvor du henter en bil, hvor du er, og efterlader den, hvor du ankommer. I løbet af samme år indså flere storbyer, at overetableringen kunne påvirke den eksisterende taxibranche og trafikafviklingen generelt (reserverede lejebiler). Der blev derfor gennemført restriktioner på licenser samtidig med, at flere nyetablerede virksomheder stadig ventede på, at der skulle bestilles nye biler. Biler de ikke måtte sætte i drift. Flere biler - både nye og brugte - gik derfor direkte til "langtidsopbevaring" i forventning om bedre tider. Flere er der sikkert stadig.
Før i tiden var der cykler...
Noget lignende skete i Kina i 2016. Også dengang kom der nye spillere på markedet – denne gang for at tilbyde app-baseret cykeludlejning. Da flere storbyer oplevede, at de blev kvalt af alt for mange cykler, blev der sat skub i antallet - i flere tilfælde mere end en halvering af antallet af cykler. Det betød, at flere åbne arealer blev lossepladser for overflødige cykler. Flere steder kan man se cykler, der stadig kan bruges, mens andre er blevet ødelagt i sammenpressede dynger.
Brug og kasser?
Jeg forestiller mig, at der er profitmuligheder i overflødige cykler og elbiler – enten som genanvendeligt skrot eller som genbrug i form af videresalg. Stedet, hvor Pand-Autos Lifan-biler stod, er nu tomt, selvom problemet fortsætter andre steder i Kina. Nye pladser bliver hele tiden fyldt med biler fra delebilsselskaber og "Über"-virksomheder, der er gået konkurs. Mange biler har stået i flere år og kommer måske aldrig på vejen. Et problem i Kina er, at skrotningen af biler kontrolleres af staten og deres kontrolapparat. Det er staten, der bestemmer, hvornår bilerne skal skrottes. Den skal vilkårligt skrottes efter et vist antal år – eller hvis tilstanden er dårlig. Uden at kende reglerne i detaljer, synes det at give problemer at få "nye" biler godkendt til skrotning/genbrug.
Kan det ske i Norge?
Mange vil måske mene, at overetableringen allerede har fundet sted – især med hensyn til lejelige elcykler og el-scootere. Bildeling er i øjeblikket et Oslo-fænomen. Den service, der minder mest om bilerne i Kina, er Vys delebiler, som blev udgået i 2022. Bilerne kunne hentes, hvor de var, og efterlades, hvor man ankom. I overensstemmelse elbil24.no alle 280 biler blev returneret til leasingselskaberne ALD og Autolease hvor de nu formentlig er lejet/leaset ud til nye kunder. ALD har allerede flere biler ude hos etablerede delebilsfirmaer som f.eks Komme omkring og Leje. Hvis et firma som Vys delebiler var blevet likvideret fra den ene dag til den anden uden en returaftale, er det ikke utænkeligt, at et felt uden for byen ville være blevet fyldt med monokrome Renault Zoes og Tesla 3'ere.
Selvom delebilsselskaberne i Oslo mærker konkurrence fra andre virksomheder, er der ikke meget, der tyder på, at vi kan få kinesiske forhold. For det første er det usandsynligt, at Oslo eller andre byer vil indføre tiltag, der begrænser delebilerne – for det andet er alle aktører formentlig i stand til at tilpasse bilparken til markedet. Her er det vigtigt, at alle opererer med tidssvarende biler af forskellige typer og mærker, og aldrig kan stå tilbage med - for eksempel - 1000 ens biler.
Se også
Bloomberg – Kinas forladte, forældede elbiler hober sig op i byerne
Del turen! GoMore har en samkørselstjeneste. Hvis du skal et sted hen og ikke har en bil, kan du tjekke, om nogen skal samme vej og tilbyder en tur. Måske nogen vil være med og dele omkostningerne? Turen går hurtigere i godt selskab!
Delebil kan erstatte din egen bil, - eller bil nummer to eller tre, hvis du ønsker det. Mange er tilbageholdende med at tage skridtet – sælg deres egen bil og brug en lejebil. Der kræves en tærskel for at føle sig godt tilpas i en lejebil. Det er et spørgsmål om vane. Jo oftere du lejer, jo mere fortrolig bliver du med ordningen. Men én ting er meget vigtig: Hvis delebil skal fungere i praksis, skal det være lige så nemt at bestille en bil, som det er at købe billet på Ruter-appen. Så er den eneste forskel på delebil og din egen bil, at du henter bilen på et andet værksted – ikke din egen.
