Forvarmning af batteri

Det bedste råd jeg kan give er at sætte dig ind i app'en og forvarmning – og bruge den, hvis bilen ikke er tilsluttet. Batteriforvarmning stjæler et par procent af kapaciteten og kan forsinke afgangen, men til gengæld vil batterierne give markant bedre vinterrækkevidde.

Negativt fokus på vinterrækkevidde

Sendt 04/12/2021 by Terje Bjørnstad

Når vinterkulden sætter ind, er medierne ude med fede overskrifter. DinSide/Dagbladet har advaret læserne om, at vintersortimentet kan falde til det halve. I sidste års koldtest endte Tesla 3 med kun 53 % af den oplyste rækkevidde. Lad dig ikke skræmme!

Ingen eksakt videnskab

Officielle rækkeviddetal (WLTP Combined) måler rækkevidde under ideelle forhold, der ikke påvirkes af ydre omstændigheder. Ude på landevejen er det til gengæld sjældent, at man opnår lige så gode rækkevidder. Der skal ikke mere end en våd vejbane til, før du bemærker det på banen. Jeg har kørt en del forskellige elbiler. Min erfaring er, at reel rækkevidde under gunstige forhold er omkring 4/5 af de officielle tal, men det er før "rækketyvene" dukker op. Kolde stjæle rækker - men ikke så slemt, som Dinside/Dagbladet beretter.

Fra Dinside/Dagbladets test...

DinSide/Dagbladet testede Tesla 3 sammen med andre biler i 2020. Udetemperaturen var "kun" -9 grader. I løbet af de første 10 kilometer blev varmeapparat, defroster og sædevarme brugt som normalt. Gennemsnitshastigheden var 75 km/t. 2020-versionen af Tesla 3 har en angivet rækkevidde på 560 km. Testen viste, at den reelle vinterrækkevidde kun var 301 km. Nyere Tesla 3'ere leveret i 2021 er udstyret med en varmepumpe. Dette giver bedre vinterrækkevidde. Men manglen på en varmepumpe kan næppe være årsagen til det store kapacitetstab.

Ikke normal

Jeg kører ofte en Tesla Model 3 i kulden og kan ærligt sige, at jeg aldrig har oplevet det samme rækkeviddetab på lange køreture i vinterkulden, som DinSide/Dagbladet skriver om. Det er bestemt muligt , men langt fra normalt. Resultaterne offentliggjort i Dagbladet giver et tabloidindtryk af elbiler og kulden, som elbilejere ikke genkender.

Et mere nuanceret billede

I denne uge målte jeg forbruget mellem Fornebu og Øyer - en strækning på omkring 20 miles, som jeg kører ofte. Jeg valgte at køre National Highway 4 via Gjøvik, hvor den typiske gennemsnitshastighed er 75 km/t. Turen startede i en opvarmet garage. Mellem Nittedal og Øyer faldt temperaturen gradvist fra -10 til -13. Gennemsnitsforbruget de sidste 50 km var 15.8 Kwh/100 km. Givet samme forbrug længere oppe i dalen ville den beregnede vinterrækkevidde ende på pæne 443 km.

Hjem Tour

To dage senere startede jeg hjemrejsen i -19 grader. Bilen blev opvarmet til 20 grader med forvarmning af batterierne. Du skal forvarme, indtil iskrystalsymbolet på skærmen forsvinder. Den slukkes først, når temperaturen inde i batterierne når 19 grader – hvilket normalt tager en halv time. Jeg plottede Teslas Supercharger på Øyer som første destination. Så blev batterierne automatisk forvarmet inden ankomst. På Øyer var udetemperaturen -11 grader. Fra 40 til 70 % batterikapacitet modtog bilen en opladning på 56 Kw efter få sekunder. Ikke fantastisk - men normalt når flere biler venter på opladning.

Da jeg kom videre, var gennemsnitsforbruget højt – 26.1 Kwh/100 km. Det bekymrede mig lidt. Med så højt forbrug ville rækkevidden ende på sølle 280 km - altså dårligere end hvad Dinside/Dagbladet nåede. Temperaturen holdt sig på -11 langs hovedvej 4 hele vejen til Nittedal. Forbruget faldt til omkring 17.5 Kwh/100 km og endte på 13.9 Kwh/100 km de sidste 50 km. Beregnet vinterrækkevidde var 401 km - helt i tråd med hvad jeg tidligere har oplevet.

Hvis jeg var færdig med "testen" efter 50 km, var jeg endt på et beregnet (ikke reelt) niveau som DinSide/Dagbladet. Det ville have givet et falsk billede af Tesla 3's vintersortiment.

Opdateret 01.02.2022: - Lad dig ikke skræmme af tabloidpressen, som sidste efterår bragte overskrifter baseret på DinSide/Dagbladets tidligere tests. Motor.no har for nylig præsenteret resultaterne af en grundig vintertest af udvalget af elbiler. De giver et indtryk, som elbilejere lettere kan identificere sig med, selvom Motors testere nok har kørt langt mere økonomisk end os andre. Læs testen i Motor

Range tyvene

Som nævnt er det ikke en eksakt videnskab at beregne rækkevidde. Hvorfor opnåede jeg en højere vinterrækkevidde end DinSide/Dagbladet? Hastighed og temperaturer var de samme. Kunne Dagbladets test være startet, før batteriet havde nået den korrekte arbejdstemperatur? Blev den samlede rækkevidde beregnet ud fra de allerførste par kilometer? I så fald ville jeg have fået det samme resultat, men det ville ikke vise reel vinterrækkevidde ved langdistancekørsel . Under alle omstændigheder er der flere andre faktorer, der kan stjæle rækkevidde. Her er "rækkeviddetyvene":

Hastighed og kørestil

På ruten mellem Oslo og Biri kan du vælge mellem at køre E6 eller riksvej 4. E6 består af en motorvej, hvor du kan køre meget hurtigere end på riksvej 4. Jeg har oplevet, at hastigheder mellem 100-120 km/t. dræne batterierne så meget som grader Celsius. Kombinationen af høj hastighed og frostgrader vil derfor dræne batterierne med rekordhastighed!

Utetemperatur

Der er en direkte sammenhæng mellem udetemperatur og rækkevidde. For det første mister batterier kapacitet i kulde. Derudover er batterierne længere tid om at modtage en opladning, hvilket betyder, at de ikke tilføres regenerativ energi under kørslen. Inden du begiver dig ud på en lang tur, er det vigtigt at forvarme batterierne. Tjek mulighederne for forvarmning og start dette fra appen i god tid før afgang. Forvarmningen stjæler strøm, men den får du tilbage på turen.

Hyundai Ioniq Electric tåler norske vintre godt!

Aircondition

ionsq — Ventilation til batterierne i Ioniq-serien 1.

Om vinteren sætter jeg normalt indetemperaturen til 20 grader. Tidligere har jeg skruet ned for varmen i elbiler til 16-18 grader, men har oplevet, at det ikke gav en målbart højere rækkevidde i forhold til at køre med en behagelig indvendig temperatur. Derudover bruger nogle biler – Renault Zoe, Nissan Leaf og Hyundai Ioniq (-2019) – luft fra kabinen/klimaanlægget til at opvarme batterierne. I Tesla 3 forvarmes batterierne, når du opvarmer bilen via Tesla-appen. Jeg udelukker derfor ikke, at det kunne være en win-win situation at have samme temperatur i kabinen, som batterierne har brug for. Men at skrue indetemperaturen op til 25 grader har næppe nogen positiv effekt. Så er det måske bedre at have svag sædevarme til dem, der kan lide det.

Være og lede

På vej hjem var der salt over Lygna og ind mod Oslo. Salt giver en våd vejbelægning, der reducerer rækkevidden sammenlignet med tørre vinterveje. Slud og sne reducerer rækkevidden endnu mere.

Vinterdæk

Hvis du bestilte Tesla 3 med pigfri vinterdæk (2020), fik du Nokian Hakkapelitta R3. Dette er et af vinterdækkene med den laveste rullemodstand. Det har stadig mere rullemodstand end de originale sommerdæk. Pigdæk har højere rullemodstand end pigfri dæk. Alle, der cykler med pigdæk, ved, hvordan de suger energi. Mine vinterhjul er 18 tommer. 19 tommer ser bedre ud, men giver højere rullemodstand. I et Tesla-forum så jeg, at 19-tommer sommerdæk gav et øget forbrug på 2,3% i forhold til 18-tommer.

Dæktryk

I ekstrem vinterkulde kan dæktrykket falde. Efter to dage i 17-20 minusgrader var dæktrykket på min bil faldet med 0,1 bar (2 psi). Ofte stiger dæktrykket, når dækkene rammer vejen, så jeg regnede med, at jeg ville få dæktrykket tilbage på turen. Det skete ikke. Den tabte luft skulle fyldes op. Nogle siger, at man bør øge lufttrykket i vinterdækkene i forhold til, hvad bilproducenten siger. Det har jeg gjort og har måske fået bedre rækkevidde, men forkortet dækkenes levetid. Alt i alt ingen økonomisk gevinst,

Konklusion

At måle rækkevidde på rigtige veje kan aldrig være en eksakt videnskab. Nogle gange spekulerer du på, hvor rækkevidden blev af? Sådan er det bare. Det, der undrer mig, er, hvor meget rækkevidde der forsvinder ved høje hastigheder. Kulde har derimod aldrig frembragt nogen negative oplevelser. Jeg har kørt flere forskellige elbiler i vinterkulden – også biler med lav rækkevidde. De har tålt kulden langt bedre, end jeg havde forventet.

Det er baseret på mine egne erfaringer not normalt at få rækkevidden halveret i grader celsius uden at der er andre faktorer der stjæler rækkevidde. Det bedste råd jeg kan give er at sætte dig ind i app'en og forvarmning – og bruge den, hvis bilen ikke er tilsluttet. Forvarmningen stjæler et par procent af batterikapaciteten og kan forsinke afgangen, men til gengæld vil batterierne give markant bedre vinterrækkevidde.

Vel fremme i -16 grader. Natten skulle blive koldere.

Vinterkrystallen på Teslas skærm fortæller dig, at batteriet ikke har tilstrækkelig temperatur til at fungere korrekt.

Kilder. Artiklerne nedenfor er fra Dagbladet og kan være skjult bag en betalingsmur.

DinSide/Dagbladet 2021 - Så kort går elbiler i kulden

DinSide/Dagbladet 2020 - Disse elbiler kan klare vinteren bedst

Se også

forvarmning af tesla 3 — Hvor mange kWh taber Tesla 3 i bragende kulde?

Hvor mange kWh taber Tesla 3 i bragende kulde?

Sendt 03/02/2021 by Terje Bjørnstad

Elbilejere i kolde egne har bestemt god adgang til el, hvor de parkerer. Men hvad sker der, hvis du er på besøg og skal efterlade elbilen natten over i isnende kulde uden adgang til strøm?

Leder efter kulden

Der var meldt -16 grader, men allerede efter Lillehammer så jeg, at graderne sneg sig ned til -18. Det så lovende ud til en forkølelsestest. I Gudbrandsdalen kan temperaturerne variere med lokale forhold. Jeg var på vej til at tjekke sommerhuset inden vinterferien. Optøning af vandrør, tænde for varmen, skovle, sætte brænde op, jage mus væk, samt andre nødvendige viceværtopgaver. Det tager tid at fyre op i et hus med en indetemperatur på 4 grader. Kulden skuffede ikke. I løbet af aftenen og natten faldt udetemperaturen til -24,9 grader.

Kulden stjæler kilowatt-timer

Jeg parkerede Teslaen med 80% på batterierne efter opladning på Øyer. Den resterende batterikapacitet faldt i takt med den faldende udetemperatur, men stabiliserede sig på 73%, da termometeret stoppede ved -24 grader. I løbet af natten var 7 % af batterierne fordampet i kulden – af Teslas 75 kwh svarer det til 5,25 kwh.

forvarmning af batterierne — Kolde grader

Lynhurtig opvarmning af rummet

Klar til afgang begyndte jeg at varme kabinen op ved at forvarme batterierne samtidig med at skrabe ruderne. Skrabning var egentlig ikke nødvendigt. Bilen varmede op længe før jeg havde forventet – meget hurtigere end i moderne benzinbiler. Efter at jeg havde lukket for vandet i vaskekælderen, læsset bagagen ind i bilen og låst huset, var bilen dejlig varm og isfri. Der var gået næsten 15 minutter.

Bare køre?

Opvarmningen havde taget yderligere 2% af batterierne. De var nu nede på 71 %. I alt havde natten kostet 9 % af batterikapaciteten (6,75 kwh). Men jeg var lidt for hurtig på benene til at komme afsted. Appen, der varmer bilen op, viser et batterisymbol med en isrose, når den forvarmer batterierne. Den slukker, når temperaturen i batterierne er 19 grader. Jeg forvarmede i 15 minutter. Ideelt set skulle jeg have fortsat forvarmningen, indtil batterisymbolet gik ud. Forvarmning af batterierne er ikke kun for komforten, men for at udnytte den resterende batterikapacitet bedst muligt. Hvis batterierne er for kolde, vil de ikke acceptere opladning fra regenerativ energi. Det kan derfor betale sig at forvarme batterierne, selvom bilen ikke er tilsluttet. Jeg kunne have forvarmet i måske 30-60 minutter. Alle monner går. 15-20 minutter dræner måske 2 procent af batterierne, men gør at batterierne giver mere rækkevidde, når du begynder at køre.

Forvarmning af batterierne

Forvarmningen i Tesla 3 bruger elmotorerne til at producere varmen. Opvarmningen af batterierne er vandbaseret – kølemiddel, der passerer gennem alle cellerne. Forvarmningen dræner ikke mere strøm fra batterierne end stille kørsel, så du kan starte forvarmningen i god tid. Når du kommer fra benzin- og dieselbiler, er du indstillet på at stå af, så snart ruterne er isfri. Men forvarmning af elbiler genererer ingen giftige gasser eller støj. Du kan valgfrit starte forvarmningen uden klimaanlægget - eller lav temperatur i kabinen og gradvist skrue op for varmen for at spare på batterierne.

forvarmning af tesla — Tesla Supercharger på Øyer. -16 og vinden gjorde det koldere end det ser ud.

Langsom opladning i kulden

Selvom batterierne ikke havde nået ideel temperatur, fungerede de fint fra første kilometer. Forbruget var det samme som dagen før. Efter 1 kilometers kørsel satte jeg min destination til en ladestation for at købe kaffe og pølse – og teste opladning. Tesla forvarmer batterierne inden ankomst, hvilket i mit tilfælde blev beregnet til 10 minutter. Batterierne fik således yderligere forvarmning for at klare kulden. Men batterierne var nok ikke helt klar til at modtage strøm. Det tog et par minutter før opladningen startede, og så med lav effekt. Selvom jeg var den eneste kunde hos Teslas Supercharger-anlæg, nåede den maksimale opladningseffekt ikke mere end 27 Kw i min lille frokostpause. Dagen før fik batterierne 87 Kw. Men jeg havde egentlig ikke brug for meget strøm, så da pausen var forbi, gik jeg videre.

Ingen stor stigning i forbruget

Eksperterne advarer mod højere elforbrug i kulden - op til 41 % højere end om sommeren. Mit vinterforbrug på strækningen Oslo - Øyer var denne tur 25 % højere end den laveste rekordmåling fra september sidste år - og cirka samme niveau som andre målinger foretaget i varmere temperaturer under skiftende kørsels- og kørselsforhold. Turen op bød heller ikke på nogen overraskelser i forhold til rækkevidde. Jeg ved ikke om det har den store betydning, men jeg kører med en tyk sweater og en indetemperatur mellem 19-20 grader. Det er muligt T-shirt og 25 grader kunne have givet andre oplevelser.

Glem ikke at forvarme batterierne i kulden!

tø tretten — Vanddamp ser dramatisk ud i kulden. Herfra **Tineværket ved Tretten**.

Tesla Owners Club Norge: Batteriopvarmning

Se også

Temperaturstyring af elbils batterier — Aktiv batterikøling?

Aktiv køling af batterierne?

Sendt 13/02/2020 by Terje Bjørnstad

batterikøling — Biler dissekeret i forbrugernes interesse.

Vidste du, at Nissan Leaf og Volkswagen e-Golf mangler aktiv køling af batterierne? Nissan har sat restriktioner på hurtigopladning. Volkswagen dæmper motorkraften, hvis du kører for hårdt. Det er lige meget, hvilken løsning der vælges til at styre temperaturen. Læs hvorfor!

Kvaliteten der sjældent nævnes

Moderne elbiler bør have systemer, der styrer temperaturen i battericellerne. Det er vigtigt for ydeevnen, for batterierne at tage en hurtig opladning, for rækkevidde og for batteriernes levetid. Fabriksnumrene gælder kun, når batterierne har den korrekte temperatur. Batterierne foretrækker samme rumtemperatur som os mennesker. Ikke alle elbilmodeller har tilfredsstillende løsninger. Vi har forsøgt at finde ud af, hvilke løsninger der bruges i de mest populære modeller. Det er ikke nogen nem opgave, selv for bilnørder.

Reverse Engineering

Bilproducenter foretrækker at præsentere batteripakker som sorte kasser. De er generelt tilbageholdende med at give detaljerede oplysninger. Selv simple spørgsmål som "Hvem har fremstillet battericellerne?" kan være dybt forankret. Det vil så være meget vanskeligere at finde ud af, hvordan overskydende varme ledes fra batterierne under belastning, eller hvor effektivt varme kan tilføres på kolde dage. Heldigvis er der aktører, der lever af at skille ting ad for at dokumentere, hvordan de rent faktisk er konstrueret – den usminkede sandhed. Biler som Tesla 3, BMW i3, Opel Ampera (Chevrolet Bolt) og Renault Zoe er allerede blevet dissekeret.

Passiv eller aktiv køling?

Passiv køling kan ikke styre temperaturen i batterierne, men kan opfange og aflede en god del varme gennem metallet i batterihuset og omgivende luft. Aktiv luftkøling kan bestå af noget så banalt som en termostatstyret ventilator. En væskeafkølet system er langt bedre, hvor glykolblandingen (kølevæsken) ledes i kanaler rundt om batterierne. Det er ideelt, hvis temperaturændringerne i batterierne kan være med til at opvarme kabinen via en varmeveksler. I fremtiden vil battericellerne måske blive monteret i termisk isolerede kasser.

Flade eller runde celler?

På verdensplan er der kun en håndfuld producenter, der forsyner hele verden med battericeller. De mest kendte er LG Chem, SK Innovation og Samsung SDI i Sydkorea, BYD og CATL i Kina og Panasonic, oprindeligt fra Japan. Batteriproducenterne leverer kun celler og lader bilproducenterne bygge deres egne batteripakker. Følgende typer battericeller anvendes:

Poseceller

Næsten alle nye batteripakker i dag er baseret på flade celler pakket ind i plastik – såkaldte poseceller (også kaldet lommeceller eller pungceller ). Disse kan stables tæt sammen (men ikke for tæt) – og oftest lodret.

Prismatiske celler

Her er cellerne pakket ind i mere solidt materiale, såsom aluminium, der optager mere varme end plastikken i posecellerne. BMW i3 og Volkswagen e-Golf bruger dette.

Runde celler

Runde celler minder om lommelygtebatterier. Brugt af Tesla, men Toyota bruger/vil også bruge runde celler. Disse kan også optage mere varme end posecellerne.

Væskekøling

Tesla 3

Opretstående runde/ærmeformede celler fra Panasonic. Mellem cellerækkerne ledes kølervæske gennem kanaler i flade kølebånd i fuld højde. Køletapen er fastgjort til hver celle med en type klæbemiddel, der leder varme. Hver celle er omgivet af afkøling fra to sider. Systemet består af flere sløjfer til at aflede varme. Under kølige forhold er systemet vant til hede batterierne.

Opel Ampera/Chevrolet Bolt

Lodrette poseceller fra LG Chem. Separat køleramme under batterierne med kølevæskekanaler styrer temperaturen. Af pladshensyn er battericellerne stablet med to lag bagpå - som en ekstra forhøjning. Det er usikkert, om de øverste celler får lige så god køling som cellerne nærmest kølerammen.

Audi e-tron

e-tron batterikøling — Batterikøling (audi.com)

Lodrette poseceller fra LG Chem. Et netværk af kølevæskekanaler under batterierne sørger for, at varmen transporteres væk – eller tilføres varme, hvis det er nødvendigt. Ved afkøling passerer væsken gennem et køleelement. Bilens radiator bruges til opvarmning. Systemet er tilsluttet en varmepumpe. Audi hævder, at deres køling burde være mere effektiv end Teslas løsning.

Jaguar I-Pace

Lodrette poseceller fra LG Chem. Væskekølet temperaturkontrol. Uvist hvordan kanalerne løber, men det antages at de er placeret under batteripakken og består af flere sløjfer. Jaguar er tilbageholdende med at offentliggøre detaljerede oplysninger.

hyundai kona

Poseceller fra LG Chem. Aktiv termisk styring med væskekølede kanaler i en køleplade under batterierne, der transporterer varme væk, når det er nødvendigt. Systemet har flere sløjfer og egen køler. Systemet kan også producere varme, når det er nødvendigt. NB! Kun biler til de nordiske markeder har batterivarmer.

KIA og Niro

Poseceller fra SK Innovation. Væskekøling. Samme system til termisk styring af batterierne som Hyundai Kona.

Modeller, der er blevet opgraderet fra luft- til væskekøling

Hyundai ioniq

ioniq batteri ventilation — Ventilation til batterierne i Ioniq-serien 1.

Poseceller fra LG Chem. Hyundai oplyser, at modeller fra 2020 med et 38,3 kwh batteri har væskekøling. Der er ikke noget informationsmateriale om, hvordan systemet er bygget op, men det antages at være af samme type, som Hyundai Kona bruger, - og som fra 2020 også rulles ud i den nye KIA e-Soul. Den udgående model af Ioniq, serie 1 produceret før 2020, har ventilationskanaler fra kabinen med en termostatstyret ventilator, der trækker indvendig luft mod batteripakken.

KIA e-Soul 64 kwh

Modeller fra 2020+ har poseceller fra SK Innovation. Bruger samme system til batterikøling og opvarmning som Hyundai Kona. Den første serie af KIA e-Soul – før 2020 – ventilerer batterierne baseret på luft fra bilens aircondition. De har deres egen ventilator til at trække luft, hvis det er nødvendigt.

Aktiv batterikøling med luft

Renault Zoe

Nye 2020+ modeller med 52 kwh har lodrette poseceller fra LG Chem. Alle modeller (også ældre) har aktiv luftkøling, der bruger luft fra bilens aircondition til at levere afkølet luft direkte ind i batterikassen – et hul til indsugning og to til udluftning. Under opladningen kan bilen derfor starte klimaanlægget, hvis det er nødvendigt. Systemet kan også bruge varm luft fra varmesystemet, for eksempel ved forvarmning.

BMW i3

Prismatiske batteripakker fra Samsung er monteret over en ramme med kølekanaler. Det er ikke luft, men kølegas, der sendes ud under batteripakkerne, når der er behov for det. Der er også varmeledninger, der producerer elektrisk varme under batterierne.

Uden aktiv batterikøling

Nissan Leaf

Liggende poseceller fra kinesiske AESC'er. Nissan hævder, at der ikke er behov for aktiv batterikøling, heller ikke for 62 kw batterier. Leaf har sat en begrænsning i softwaren til at begrænse hurtigopladning flere gange i træk – samme dag. Fænomenet er hashtagget #rapidgate. Dette er sandsynligvis gjort for at forhindre skader på batteriet på grund af manglende aktiv batterikøling. Biler, der bliver leveret til kolde egne, har batterivarmere, der primært har til formål at beskytte batterierne mod at blive ødelagt i ekstrem kulde – ikke for at give en optimal driftstemperatur.

Volkswagen eGolf

Prismatiske celler fra Panasonic. Volkswagen hævder, at batterierne ikke behøver en ekstern kilde til batterikøling og -opvarmning. Udover passiv køling har e-Golf en funktion, der automatisk reducerer strømmen, når man trykker for hårdt på gassen i længere tid. Den officielle årsag er at reducere forbruget. Den virkelige årsag er sandsynligvis at mindske muligheden for, at batteriet overopheder. Ligeledes er ladeeffekten begrænset, hvis batteriet er for varmt. Dette er almindeligt på alle elbiler, men er sjældent et problem på biler med aktiv batterikøling. Volkswagen har anbefalet, at e-Golf ikke bør hurtigoplades mere end hver anden opladning.

Konklusion

Det er ikke overraskende, at premiumbiler som Tesla 3 og Audi e-tron har ordentlig temperaturkontrol af battericellerne. Selvom ydeevneforringelse er blevet påvist i Teslaen efter gentagne accelerationer på grund af, at batterikølingen ikke er effektiv nok. Hvis den ikke er verdens bedste, er den et pejlemærke for de andre elbiler.

Jeg er imponeret over, at selv overkommelige elbiler har aktiv, væskebaseret køling af batterierne. Jeg tænker især på den nye KIA e-Soul og Hyundai Ioniq. Nævner i farten også Renault Zoe personbilen med separate luftkanaler fra klimaanlægget direkte ind i batteriboksen.

Det handler om, hvad vi får for pengene. Bruger du en elbil i tempererede omgivelser med stille opladning, kan du med sikkerhed spare et par kroner ved at vælge en model uden aktiv batterikøling. Det vigtigste er, at du træffer bevidste valg.

Herefter skal bilfabrikanterne forklare, hvordan de sikrer, at battericellerne når den optimale arbejdstemperatur. Nævn det venligst i brochurerne!

Se også

Jalopnik besøgte Munro & Associates , som har skilt tre førende elbiler ad. Jalopnik karakteriserer de tre biler som en "konventionel tilgang", en "mærkelig tilgang" og et "blankt ark". Gæt hvem der er hvem!