Rapidgate

Leaf har sat en begrænsning i softwaren til at begrænse hurtigopladning flere gange i træk – samme dag. Fænomenet er hashtagget #rapidgate. Dette er sandsynligvis gjort for at forhindre skader på batteriet på grund af manglende aktiv batterikøling. Biler, der bliver leveret til kolde egne, har batterivarmere, der primært har til formål at beskytte batterierne mod at blive ødelagt i ekstrem kulde – ikke for at give en optimal driftstemperatur.

Den mest anvendelige lille varevogn

Sendt 14/01/2021 by Terje Bjørnstad

Nissan e-NV200 40 kwh er ikke verdens bedste elbil, men lige nu den mest anvendelige lille varebil, hvad angår rækkevidde. Vi har brugt en kold vinterdag med den.

Først i Norge

I øjeblikket er udvalget af små elektriske varebiler ikke særlig stort. De gamle er stadig de ældste, - Renault Kangoo og Nissan e-NV200 var de første. Senere kom Citroen Berlingo. I øjeblikket ser Nissan med et 40 kwh batteri ud til at være "mest brugbar" hvad angår størrelse og rækkevidde. Snart kommer Peugeot Partner, Citroen Berlingo og Opel Combo med en ny drivlinje, formentlig baseret på PSA-koncernens 50 kwh-batterier. Elektriske varebiler fra Kina er begyndt at rulle på de norske veje. BYD T3 ligner nøjagtigt Nissan e-NV200 og har et 50 kwh batteri. Maxus e-Delivery 3 er en større varevogn med et 52,5 kWh batteri. Maxus bruges blandt andet af Posten og Bring.

Nissan e-NV200 på vinterveje

Der er flere elektriske varebiler til leje i Oslo, men få med en OK rækkevidde. Heldigvis fandt jeg en e-NV200 40 kwh fra Bislet Bilutleie. Da jeg lidt senere stod på Grünerløkka foran en snedækket varebil i minus 7 grader, fik jeg kolde fødder. Jeg forestillede mig en kold bil, ruder, der kantede indefra og døde batterier. Men frygten var fuldstændig ubegrundet. Fuldt opladet batteri og spontan varmluft direkte på ruderne, varme i sæderne og på rattet. Bare at gå! De små gader var nogle steder iskolde. Jeg bemærkede, at bilen slap ret let på forhjulene. Det kan bestemt tilskrives, at dækkene er to år gamle.

Let at manøvrere

Jeg tror ikke, der er nogen varebil, der er nemmere at køre end Nissan e-NV200. Det er ideelt til smalle bygader. Ikke for bred og med en super venderadius. Let ved styringen. Lige så let at manøvrere som en elektrisk gaffeltruck. Du sidder lidt højere end i andre varebiler. Da jeg stod bag andre små varevogne som Peugeot Partner og Volkswagen Caddy, var mit synsfelt over taget af dem. Det gode overblik gør det nemt at finde rundt i byen.

På vejen

I fart kan man høre et svagt klynk fra elmotoren – en slags sporvognsstøj. - Dørene lukker! zzzz... Lyden er på ingen måde irriterende, kun charmerende. Motoren leverer nok kraft, selv med en belastning på 280 kg – men e-NV200 inviterer dig ikke til at teste grænserne. Jeg kender et sted, hvor der er et stort bump midt i et hjørne, hvor det er muligt at teste chassiset i god fart. Der er ingen varebiler, der kan lide dette punkt på vejen. Med en stiv bagaksel og bageste bladfjedre er Nissan ingen undtagelse. Det er nemt at miste grebet her.

Godt for ryggen

Jeg satte mig lige ind i sædet uden at justere det. Der er heller ikke så mange indstillingsmuligheder. Jeg justerede rattet til den laveste position. Jeg tror, at folk med kortere arme end mig ville have rattet endnu lavere – eller mindre vandret (mindre busrat). Siddekomforten i varebiler er sjældent velegnet til høje mennesker som mig. Men efter forholdene sad jeg helt fint med god sidestøtte til ryggen. Dejligt at have en udhvilet ryg inden man går ud på arbejde.

Holdet

Bagagerummet måler 200 x 150 x 136 cm. Mellem hjulkasserne er der 122 cm. Udefra ville e-NV200 se pænere ud med større hjul. Men det positive er, at hjulkasserne ikke stjæler så meget plads i lastrummet. Den tager også 4,2 kubikmeter last. Skal du transportere lange genstande, kan du tage dem med på taget - max 100 kg. Du can få anhængertræk også, men træk kun 450 kg. Max nyttelast er 569 kg.

Fyldt til loftet

I efteråret har jeg haft flere renoveringsprojekter. Som alle venlige håndværkere tager jeg emballage, frakke og rester med. Det gemmer jeg i min mekkebua. Det er ikke usædvanligt, at folk kommer ind, når de har brug for værktøj eller har problemer med deres bil. Denne gang bestod jobbet i at køre på tankstationen. Færdigsorteret, læsset kompakt efter alle kunstens regler, fyldte jeg til sidste centimeter inden jeg skulle på ISI genbrugsstationen. Denne gang var der mere arbejde end kørsel. På vej hjem var jeg forbi Biltema i Rud og købte to nye opbevaringshylder. Jeg har plads til dem nu, hvor jeg har kørt alt skrotet væk.

Batteripakke

Drivlinjen er en af Norges mest gennemprøvede. Elmotoren er den samme som i Leaf 1 og batteripakken er Nissans 40 kwh - det samme som findes i den nye Leaf. Nissans batteriløsning har fået en del kritik på grund af manglende aktiv temperaturstyring af batterierne. Optimal driftstemperatur er vigtig for, at batterierne kan yde - og oplade - maksimalt under alle forhold. Batterierne i e-NV200 har heller ikke aktiv temperaturstyring, men blæser til at køle den omgivende elektronik under opladning og varmelegeme til at forhindre, at batterierne fryser i stykker i ekstrem kulde.

Dækning

Rækkevidden er 200 km WLTP. Nissan.nr har valgt at informere om "WLTP urban" også. Sådanne rækkeviddetal er ikke relevante og er kun med til at vildlede folk. Hvis du vil sammenligne med andre modeller, gælder det kun WLTP (kombineret) sortimentet. Mit forbrug ville have givet 170 km før batterierne var helt tomme. Det er jeg ganske tilfreds med under de fremherskende køreforhold, selvom varebilerne endnu ikke kan konkurrere med de bedste elbiler på markedet.

opladning

Nissan e-NV200 kan hurtigt oplades på ChaDeMo-opladere. Bilen modtager maksimalt 50 Kw. I praksis får du sjældent mere ud af hurtigopladere. De fleste giver mindre, afhængigt af flere faktorer, herunder hvor mange der oplader på samme station på samme tid. Nissan oplyser, at du skal kunne hurtigoplade fra batteriadvarsel (ca. 10 %) til 80 % på mellem 40-60 minutter. Jeg lod bilen lade på sin egen vægoplader med et Type2-kabel i 90 minutter. Ifølge elleverandøren fik bilen dengang kun 6,6 Kw - begrænset af kende ikke opladningskilden. Opladningstiden fra batteriadvarsel (10%) til 100% er angivet til 7 timer og 30 minutter. Min opladning var i overensstemmelse med dette. De fleste vil nok have glæde af at bruge deres egen vægoplader til e-NV200, hvor du kan lade den fuldt op natten over.

Elbil

Det første indtryk er intuitivt. Nye chauffører kan bare stige ind, trykke på Start, sætte bilen i Kør og køre væk. Der er ikke noget, der tænder "avanceret elbil", hvor nogen har lavet en helt ny brugerflade (spark til Tesla). Som ejer kan du oprette forbindelse til NissanConnect EV-appen og fjernstyre opladning og opvarmning osv. Det eneste, du reelt ikke har brug for i 2021, er Nissans "ECO"-knap, der drosler på gassen, så du tror, der er noget galt med bil. Alle, der vil, kan køre økonomisk uden hjælp – og selv indstille indeklimaet til komfort eller energibesparelse.

Da e-NV200 er baseret på Leaf 1, er Nissans "e-Pedal" løsning heller ikke tilgængelig. Ved at vippe gearstangen til højre kan du aktivere/deaktivere den kunstige motorbremse. Der er en skånsom bremse, der tilføjer ekstra opladning til batteriet, når du kører ned ad lange bakker.

Tilskud til varebiler

Det har aldrig været mere rentabelt at køre i en elektrisk varebil. Køber du et nyt elektrisk erhvervskøretøj, kan du nu ansøge om klimarabat hos ENOVAs nuludledningsfond. Vær opmærksom på, at ordningen ikke gælder for private. Firmabiler købt med tilskud kan ikke videresælges til private før 12 måneder. Lad bilsælgeren udfylde ansøgningen, når du underskriver kontrakten. Du indberetter så registreringsnummeret til ENOVA, efter du har afhentet bilen. Du modtager bevillingen på din konto inden for 5-7 dage. Ordningen gælder for alle elbiler med grønne plader. For Nissan e-NV200 er priserne i øjeblikket:

Komfort plus: Pris 307 – Support: 480
Premium: Pris 327 – Support: 480

Fakta Nissan e-NV200

Vægte og mål
Udvendige mål - L, B, H: 450 x 176 x 186 cm
Lastrum - L, B, H: 200 x 150 (122*) x 136 cm
* mellem hjulkasserne
Akselafstand: 273 cm
Egenvægt: 1539 kg (uden fører)
Antal pladser: 2
Max trailervægt: 450 kg
Tagbelastning: 100 kg

Drivlinje
Batteripakke: AESC (Kina) 40 Kwh
Motor: Elektrisk, placeret foran
Effekt: 109 HK
Moment: 254 Nm
Gearkasse: Trinløs.
Forhjulstræk.

Forestillinger
Topfart: 123 km/t
0-100: 14,0 sekunder

Dækning
WLTP: 200 km (kombineret)

Dæk
Dimension: 185/65R15
Type: Spikeless vinter brugt 2 sæsoner
Mærke: Continental Viking Contact 7

Om bilen
Produktionssted: Barcelona, Spanien
æg: Bislet Biludlejning
Udlejes via appen Leje
Model: 2018 (nr. 191 ny serie)
Kilometertal: 26068
Kørt km: 65
Kilde: Nissan.nr, Det er nyt og InsideEEVs.com - 2014-artikel

Se også

Tesla mod "røg"

Sendt 25/07/2020 by Terje Bjørnstad

I jagten på en ny reportagebil faldt valget i dag på Tesla Model 3 Long Range. Det skal gøres not at vælge Tesla, når man kører elbil til Frankrig.

Har vægoplader - søger bil

Har du din egen vægoplader, kan du køre billigt med genopladelige biler. Fruen i huset mente, at tiden var inde til at skifte hybridbilen ud med en ordentlig elbil. Hendes kravliste var enkel. Den skal have rækkevidde til at køre tur-retur Oslo Skien - midt om vinteren. Og så må den ikke være for stor og bred – ikke en SUV. Jeg drømmer selv om at køre elbil til Frankrig en dag. Det får alle pilene til at pege mod Tesla. Jeg vælger stadig at holde et åbent sind. Faktisk kan jeg ikke lide Tesla.

Interessante nyheder

"Den nye Corsa er fin". Min kone kan lide små biler. Jeg må være enig. Det er årtier siden, at Opel lancerede en bil, der ser så godt ud. Den ser større ud end sin stabile bror, Peugeot e-208. Peugeot har en mere ungdommelig og sporty følelse end den mere modne Corsa. Men begge biler er små biler med lidt bagageplads. Den højbyggede Peugeot e-2008 deler drivlinjer med e-208 og e-Corsa, men ekstra plads stjæler 19 km rækkevidde. Jeg er glad for at kunne ofre den rækkevidde for mere plads.

peugeot 2008 — Peugeot 2008. Off-road design med rodede linjer.

Rækkevidde betyder meget

Batteripakken i Opel e-Corsa giver en rækkevidde på 336 km (WLTP). Den oplyste rækkevidde for den større Peugeot e-2008 er 320 km. Sådanne rækkevidder gør, at bilerne kan fungere som bil nummer 1 for de fleste. Du vil kunne køre Oslo Skien rundtur på samme opladning med en lidt økonomisk gasfod, men næppe på de koldeste vinterdage.

Udviklingen går stærkt. Nytilkomne fra PSA viser dagens høje niveau. Det er biler, du kan få på vejen for under 300 NOK. To andre nykommere på elbilmarkedet, Mazda MX-30 og Honda og, har til sammenligning alt for lille rækkevidde – henholdsvis 200 og 222 km. Rækkevidde er lige så vigtig for elbiler, som "placering" er for hjem.

personale — Smukke blomsterarrangementer på Stabekk.

Målestokken

Det er ikke rimeligt at sammenligne Tesla Model 3 med e-Corsa og de nye elektriske Peugeots. Tesla er meget dyrere. Ikke desto mindre er det en model, der ikke kan ignoreres. Den er designet som en elbil fra bunden. To motorer og superlavt tyngdepunkt med køreegenskaber som en sportsvogn. Det tilbyder rækkevidder, andre kun kan drømme om, samt et internationalt netværk af ladestandere. Selvom mange af Teslaerne har haft barndomssygdomme, virker de holdbare, når først problemerne er løst. Tesla har det også meget svært lavt værditab.

minimalisme

Indvendigt bærer Tesla 3 præg af minimalisme. Det er usædvanligt kun at have med én centralt placeret skærm at gøre. Jeg tror, det er en nem løsning. Dashboardet er en pc med en skærm - ikke sårbare elektroniske komponenter spredt rundt i et dashboard, der tager timer at skille ad og genindsætte. Udvendigt bærer Teslaen præg af at være formet i vindtunnelen. Udeladelsen af grillen øger rækkevidden med flere kilometer. Hvad er vigtigst for en elbil? Hård grill eller ekstra rækkevidde? Minimalisme i praksis. Ingen ting er der uden at have en funktion.

Tesla vinder på rækkevidde og opladning uden for Norge

Fordelen ved at have sin egen vægoplader er komforten ved altid at have strøm i bilen og undgå offentlige ladestandere. Desuden er elektricitet billigere der. Prisen for at montere egen boks kommer ganske vist yderligere, men de penge får du tilbage den dag, du sælger huset. Pointen med vægopladere og lang rækkevidde er, at du reducerer behovet for at besøge ladestationer. Hvis du ikke er ekstremt sporty og udadvendt, fremstår opladning langs vejen som en pest og en gene. Jeg er villig til at betale mange penge for at undgå at stå i en ladelinje langs en tilkørselsvej en søndag aften.

I Europa er der ikke mange ladestandere – i hvert fald ikke hurtigladere. At køre elbil i Frankrig og Spanien kan give udfordringer. Hvilke ladestandere er tilgængelige? Virker de? Modtager de vores betaling? Er de tilgængelige? I min franske by er der to kommunale ladestandere med Type 2 stik. Der er byens eneste to elbiler permanent parkeret. Tesla og Volkswagen-gruppen er i øjeblikket de eneste, der tilbyder (vil tilbyde) deres egne ladenetværk for at sikre mobilitet over lange afstande.

tesla 3 bagsæde — Eftersyn af bagsæderne mens vi prøvekører.

- Og de andre?

Anmeldelserne er knyttet til vores krav og vores smag. Det er derfor subjektive noter, der ikke giver et fuldstændigt indtryk af modellerne.

Her er "The Good, Bad & Ugly"

PSA-koncernens nye elbiler

PSA-koncernens drivlinje, baseret på den nye 50 KWH batteripakke, bruges i Peugeot e-208 og e-2008, Opel e-Corsa og DS3 Crossback. Rækkevidden på de to crossovers er 320 km, e-Corsa 336 km og e-208 339 km. Batterierne er vandkølede og kan tåle hurtig opladning, men rækkevidden vil i hvert fald være lavet til mange. Både Peugeot e-2008 og DS3 Crossback har lidt skæve designs, som du kan elske eller hade. Peugeot e-2008 har skabt en front med alt for mange usammenhængende linjer og vinkler. Mit gæt er, at et ansigtsløft vil tvinge sig vej inden alt for længe.

Opel e-Corsa

Designerne af Opel e-Corsa har gjort et godt stykke arbejde, men når den digitale skærm i instrumentpanelet foran føreren ikke passer ind i stellet, forstår man, at der er brugt komponenter, der åbenbart er lavet til en anden model end Corsa. Mens jeg studerer denne tilsyneladende bommert, tænker jeg: Hvilke andre kameler har Opel måttet sluge for at tilpasse sig Peugeots drivlinje?

e-corsa instrumentbræt — Kan du se fejlen? Den digitale skærm opfylder ikke målene. Det ser eftermonteret ud.

Volkswagen ID.3 1stk

Produktionen er blevet forsinket på grund af Covid-19, men bilerne kan bestilles nu. Batteripakken på 58 KWH giver en anslået WLTP rækkevidde på 420 km. Det er godt. Den nye drivlinje er mere avanceret end den nuværende e-Golf, inklusive væskekøling af batterierne og ingen begrænsninger med hensyn til at modtage hurtigopladning. Volkswagen-koncernen er den eneste bilproducent udover Tesla med eget ladenetværk. Det hedder IONITY og er i øjeblikket under udvikling i Norge under Cirkle-K. Ladenettet er langt fra færdigudviklet. Mit gæt er, at det vil tage flere år, før det virker i Frankrig.

Bestil nu, eller vent?

Jeg er ikke sikker på, at Volkswagen-koncernen vil kunne rulle de nye biler ud uden problemer. Herhjemme kan problemerne forværres af, at forhandlerne (Møller Bil) mangler kyndige mekanikere. I dag skal batteribiler ofte stå i dagevis og vente på en ledig specialist. Det er for tidligt at bestille et nyt ID.3 nu. Jeg ville vente, indtil forhandlerne er forberedt, og ladenetværket er operationelt. Det er ved at blive udviklet fuldt ud nu.

De koreanske modeller

Koreanske modeller med 64 KWH batteripakker fra LG Chem er i top rækken, hvad angår rækkevidde. Hyundai Kona har en WLTP rækkevidde på 484 km, KIA e-Soul har 452 km og KIA Niro har 455 km. Konas højere rækkevidde viser, hvor vigtigt det er at have et aerodynamisk design. Udvalget af Hyundai og KIA er på niveau med Tesla Model 3. Hyundai og KIA har leveret mange elbiler til Norge – og der har angiveligt aldrig været problemer med batterierne. 64 KWH batteripakken har væskekølede battericeller, der kan modstå effektiv hurtigopladning. Ulempen ved koreanske elbiler er, at de er mere "budget" end "premium". Sæderne i Hyundai Kona og Ioniq ser pæne ud, men er ikke særlig behagelige på lange ture. Sæderne i KIA e-Soul passede mig godt, men det særlige asiatiske look fik ikke enstemmig tommelfinger op af os.

Hyundai ioniq

Hyundai Ioniq kommer med en mindre batteripakke end de andre fra Hyundai-koncernen. 38,3 KWH er nok til 311 km (WLTP), hvilket er godt for denne batteristørrelse. Ioniq har lavt forbrug og er nem at oplade. Fra 2020 er batterierne også væskekølede. Rækkevidden er for kort til os. Derudover er sæderne relativt ubehagelige – især på lange rejser. Prismæssigt er den på niveau med Opel e-Corsa og Peugeot 208, men pladsmæssigt er den betydeligt større. Ioniq giver måske mest bil for pengene.

Renault Zoe

2020-modellen af Renault Zoe fik et mildt ansigtsløft og større batteripakke. Kapaciteten er nu 52 KWH, hvilket giver en WLTP rækkevidde på hele 395 km. Der er mange Zoe-biler på vejen i løbet af dagen – som lejebiler i Oslo-området. VI frygter, at det kan påvirke fremtidige bytteværdier.

Nissan Leaf

Nissan Leaf med 62 KWH har en WLTP rækkevidde på 385 km. Nissans batteripakker mangler aktiv batterikøling og kan derfor være begrænset til at acceptere hurtigopladning på grund af at batterierne er for varme. Der er også tilføjet blokkere til hurtig opladning til softwaren – i hvert fald på biler fremstillet før 2019. Problemet omtales som "rapidgate", fordi mange mener, at Nissan har vildledt sine kunder. Nissan er kommet med en softwareopdatering, men mange oplever stadig dårlig hurtigopladning. Nissan Leaf er et eksempel på, hvordan batterikapacitet og rækkevidde ikke bør overses.

Tesla Model 3

Tesla Standard Range har en batteripakke på 60 KWH, hvilket giver en WLTP rækkevidde på 409 km. Tesla Long Range og Performance har begge et 75 KWH batteri. Long Range har en rækkevidde på 560 km, mens modellen med stærkere motorer "kun" har 530 km. Tesla har haft langt flere barndomssygdomme end andre mærker, især på nye modeller. Bilerne sælges efter ny salgsmodel. Du kan gennemføre hele ordren online, inklusive finansiering og forsikring. Tesla accepterer ikke byttebiler, men giver mulighed for at notere bilerne på en børs for 3. parts købere. Byttepriserne er derfor lavere end hvad mærkeforhandlere kan tilbyde.

tesla 3 a-stolpe — Rolige linjer rundt om A-stolpen.

Oversigt

Gruppe	Modell	kWh	km (WLTP)	250 km på vinterveje?	Køre til Frankrig?
PSA	Peugeot e-208	50	339	måske	Nei
	Peugeot e-2008	50	320	måske	Nei
	Opel e-Corsa	50	336	måske	Nei
	DS3 Crossover	50	320	måske	Nei
Hyundai	Hyundai ioniq	38,3	311	Nei	Nei
	hyundai kona	64	484	Ja	Nei
	KIA e-Soul	64	452	Ja	Nei
	Kia Niro	64	455	Ja	Nei
VW	ID.3 1	58	420	Ja	Og fremtiden
Renault	Zoe	52	395	Ja	Nei
Nissan	Leaf	40	270	Nei	Nei
	Leaf	62	385	Ja	Nei
Mazda	MX-30	35,5	209	Nei	Nei
Honda	Honda og	28,5	220	Nei	Nei
Tesla	Standard rækkevidde	60	409	Ja	Ja
	Long Range	75	560	Ja	Ja
	Ydeevne	75	530	Ja	Ja

Se også

Aktiv køling af batterierne?

Sendt 13/02/2020 by Terje Bjørnstad

batterikøling — Biler dissekeret i forbrugernes interesse.

Vidste du, at Nissan Leaf og Volkswagen e-Golf mangler aktiv køling af batterierne? Nissan har sat restriktioner på hurtigopladning. Volkswagen dæmper motorkraften, hvis du kører for hårdt. Det er lige meget, hvilken løsning der vælges til at styre temperaturen. Læs hvorfor!

Kvaliteten der sjældent nævnes

Moderne elbiler bør have systemer, der styrer temperaturen i battericellerne. Det er vigtigt for ydeevnen, for batterierne at tage en hurtig opladning, for rækkevidde og for batteriernes levetid. Fabriksnumrene gælder kun, når batterierne har den korrekte temperatur. Batterierne foretrækker samme rumtemperatur som os mennesker. Ikke alle elbilmodeller har tilfredsstillende løsninger. Vi har forsøgt at finde ud af, hvilke løsninger der bruges i de mest populære modeller. Det er ikke nogen nem opgave, selv for bilnørder.

Reverse Engineering

Bilproducenter foretrækker at præsentere batteripakkerne som sorte kasser. De er generelt tilbageholdende med at give detaljerede oplysninger. Selv simple spørgsmål som "Hvem producerede battericellerne?", kan være dybt indlejret. Det bliver så meget sværere at finde ud af, hvordan overskudsvarme ledes fra batterierne under belastning, eller hvor effektivt varme kan tilføres på kolde dage. Heldigvis er der skuespillere, der lever af at skille tingene ad for at dokumentere, hvordan de gør det rent faktisk er konstrueret, – den usminkede sandhed. Biler som Tesla 3, BMW i3, Opel Ampera (Chevrolet Bolt) og Renault Zoe er allerede blevet dissekeret.

Passiv eller aktiv køling?

Passiv køling kan ikke styre temperaturen i batterierne, men kan opfange og aflede en god del varme gennem metallet i batterihuset og omgivende luft. Aktiv luftkøling kan bestå af noget så banalt som en termostatstyret ventilator. En væskeafkølet system er langt bedre, hvor glykolblandingen (kølevæsken) ledes i kanaler rundt om batterierne. Det er ideelt, hvis temperaturændringerne i batterierne kan være med til at opvarme kabinen via en varmeveksler. I fremtiden vil battericellerne måske blive monteret i termisk isolerede kasser.

Flade eller runde celler?

På verdensplan er der kun en håndfuld producenter, der forsyner hele verden med battericeller. De mest kendte er LG Chem, SK Innovation og Samsung SDI i Sydkorea, BYD og CATL i Kina og Panasonic, oprindeligt Japan. Batteriproducenterne leverer kun celler og giver bilproducenter mulighed for at bygge deres egne batteripakker. Følgende typer battericeller bruges:

Poseceller

Næsten alle nye batteripakker er i dag baseret på flade celler pakket ind i plastik – såkaldte poseceller (også omtalt som lommeceller eller sækkeceller). Disse kan stables tæt sammen (men ikke forum tæt) – og normalt lodret.

Prismatiske celler

Her er cellerne pakket ind i mere solidt materiale, såsom aluminium, der optager mere varme end plastikken i posecellerne. BMW i3 og Volkswagen e-Golf bruger dette.

Runde celler

Runde celler minder om lommelygtebatterier. Brugt af Tesla, men Toyota bruger/vil også bruge runde celler. Disse kan også optage mere varme end posecellerne.

Væskekøling

Tesla 3

Opretstående runde/ærmeformede celler fra Panasonic. Mellem cellerækkerne ledes kølervæske gennem kanaler i flade kølebånd i fuld højde. Køletapen er fastgjort til hver celle med en type klæbemiddel, der leder varme. Hver celle er omgivet af afkøling fra to sider. Systemet består af flere sløjfer til at aflede varme. Under kølige forhold er systemet vant til hede batterierne.

Opel Ampera/Chevrolet Bolt

Lodrette poseceller fra LG Chem. Separat køleramme under batterierne med kølevæskekanaler styrer temperaturen. Af pladshensyn er battericellerne stablet med to lag bagpå - som en ekstra forhøjning. Det er usikkert, om de øverste celler får lige så god køling som cellerne nærmest kølerammen.

Audi e-tron

e-tron batterikøling — Batterikøling (audi.com)

Lodrette poseceller fra LG Chem. Et netværk af kølevæskekanaler under batterierne sørger for, at varmen transporteres væk – eller tilføres varme, hvis det er nødvendigt. Ved afkøling passerer væsken gennem et køleelement. Bilens radiator bruges til opvarmning. Systemet er tilsluttet en varmepumpe. Audi hævder, at deres køling burde være mere effektiv end Teslas løsning.

Jaguar I-Pace

Lodrette poseceller fra LG Chem. Væskekølet temperaturkontrol. Uvist hvordan kanalerne løber, men det antages at de er placeret under batteripakken og består af flere sløjfer. Jaguar er tilbageholdende med at offentliggøre detaljerede oplysninger.

hyundai kona

Poseceller fra LG Chem. Aktiv termisk styring med væskekølede kanaler i en køleplade under batterierne, der transporterer varme væk, når det er nødvendigt. Systemet har flere sløjfer og egen køler. Systemet kan også producere varme, når det er nødvendigt. NB! Kun biler til de nordiske markeder har batterivarmer.

KIA og Niro

Poseceller fra SK Innovation. Væskekøling. Samme system til termisk styring af batterierne som Hyundai Kona.

Modeller, der er blevet opgraderet fra luft- til væskekøling

Hyundai ioniq

ioniq batteri ventilation — Ventilation til batterierne i Ioniq-serien 1.

Poseceller fra LG Chem. Hyundai oplyser, at modeller fra 2020 med et 38,3 kwh batteri har væskekøling. Der er ikke noget informationsmateriale om, hvordan systemet er bygget op, men det antages at være af samme type, som Hyundai Kona bruger, - og som fra 2020 også rulles ud i den nye KIA e-Soul. Den udgående model af Ioniq, serie 1 produceret før 2020, har ventilationskanaler fra kabinen med en termostatstyret ventilator, der trækker indvendig luft mod batteripakken.

KIA e-Soul 64 kwh

Modeller fra 2020+ har poseceller fra SK Innovation. Bruger samme system til batterikøling og opvarmning som Hyundai Kona. Den første serie af KIA e-Soul – før 2020 – ventilerer batterierne baseret på luft fra bilens aircondition. De har deres egen ventilator til at trække luft, hvis det er nødvendigt.

Aktiv batterikøling med luft

Renault Zoe

Nye 2020+ modeller med 52 kwh har lodrette poseceller fra LG Chem. Alle modeller (også ældre) har aktiv luftkøling, der bruger luft fra bilens aircondition til at levere afkølet luft direkte ind i batterikassen – et hul til indsugning og to til udluftning. Under opladningen kan bilen derfor starte klimaanlægget, hvis det er nødvendigt. Systemet kan også bruge varm luft fra varmesystemet, for eksempel ved forvarmning.

BMW i3

Prismatiske batteripakker fra Samsung er monteret over en ramme med kølekanaler. Det er ikke luft, men kølegas, der sendes ud under batteripakkerne, når der er behov for det. Der er også varmeledninger, der producerer elektrisk varme under batterierne.

Uden aktiv batterikøling

Nissan Leaf

Liggende poseceller fra kinesiske AESC'er. Nissan hævder, at der ikke er behov for aktiv batterikøling, heller ikke for 62 kw batterier. Leaf har sat en begrænsning i softwaren til at begrænse hurtigopladning flere gange i træk – samme dag. Fænomenet er hashtagget #rapidgate. Dette er sandsynligvis gjort for at forhindre skader på batteriet på grund af manglende aktiv batterikøling. Biler, der bliver leveret til kolde egne, har batterivarmere, der primært har til formål at beskytte batterierne mod at blive ødelagt i ekstrem kulde – ikke for at give en optimal driftstemperatur.

Volkswagen eGolf

Prismeceller fra Panasonic. Volkswagen hævder, at batterierne ikke behøver en ekstern kilde til batterikøling og -varme. Udover passiv køling har e-Golfs en funktion, der automatisk reducerer strømmen, når man trykker for hårdt på gassen i længere tid. Det offisielle begrundelsen er at reducere forbruget. Det real begrundelsen vil sandsynligvis reducere muligheden for, at batteriet overophedes. Ligeledes er ladeeffekten begrænset, hvis batteriet er for varmt. Dette er almindeligt på alle elbiler, men er sjældent et problem på biler med aktiv batterikøling. Volkswagen har givet en anbefaling om, at e-Golf ikke skal hurtiglades mere end hver anden opladning.

Konklusion

Det er ikke overraskende, at premiumbiler som Tesla 3 og Audi e-tron har ordentlig temperaturkontrol af battericellerne. Selvom ydeevneforringelse er blevet påvist i Teslaen efter gentagne accelerationer på grund af, at batterikølingen ikke er effektiv nok. Hvis den ikke er verdens bedste, er den et pejlemærke for de andre elbiler.

Jeg er imponeret over, at selv overkommelige elbiler har aktiv, væskebaseret køling af batterierne. Jeg tænker især på den nye KIA e-Soul og Hyundai Ioniq. Nævner i farten også Renault Zoe personbilen med separate luftkanaler fra klimaanlægget direkte ind i batteriboksen.

Det handler om, hvad vi får for pengene. Bruger du en elbil i tempererede omgivelser med stille opladning, kan du med sikkerhed spare et par kroner ved at vælge en model uden aktiv batterikøling. Det vigtigste er, at du træffer bevidste valg.

Herefter skal bilfabrikanterne forklare, hvordan de sikrer, at battericellerne når den optimale arbejdstemperatur. Nævn det venligst i brochurerne!

Se også

Jalopnik har besøgt Munro & Associates som har skruet tre førende elbiler helt fra hinanden. Jalopnik karakteriserer de tre biler som "konventionel tilgang", "weirdo approach" og "blank sheet". Gæt hvem der er hvem!