Selvom "alle" køber elbiler og "ingen" køber brintbiler, har jeg bevaret troen på, at brintbiler stadig har livets ret. I dag er troen blevet stærkere.
En god grund
Fra den 6. maj blev elbiler smidt ud af kollektivsporet fra E18 vest for Oslo. Dagens gode nyhed i Asker og Bærum Budstikke og Avisa Oslo handler om Margrethe Wam Solvang , der er ejer af en brintbil og kan køre ind i kollektivsporet fuldstændig lovligt. "- Jeg smiler og vinker til politiet, der udfører kontroller" , siger hun - og politiet smiler og vinker tilbage. Forbuddet mod elbiler i kollektivsporet gælder ikke for brintbiler. De behøver ikke at medbringe passagerer, og de skal heller ikke betale vejafgifter eller parkeringsafgifter i Oslo. I dag, hvor "alle" nye biler er elbiler, er det sandsynligvis kun et spørgsmål om tid, før elbiler også bliver smidt ud af kollektivsporene andre steder. Så kan man spørge sig selv:
Toyota Mirai 2 (Foto: MikeMareen/depositphotos.com)Hyundai Nexo brændselscelle
Er det tid til at gentænke brintbiler?
Der er ikke mange brintbiler at vælge imellem – hverken i Norge eller andre steder i verden. Nye biler inkluderer Toyota Mirai eller Hyundai Nexo . Toyota har en rækkevidde på 650 km, og Hyundai har 666 km. Priserne for Toyota Mirai starter ved 788.400 kr., mens Hyundai Nexo ikke længere optræder på norske prislister, men ifølge tyske prislister ville den koste omkring 100.000 kr. mere end Mirai. Pointen er, at hvis du har brug for en brintbil til at køre i den offentlige transportsektor – og dermed gøre din hverdag bedre, kan du lige så godt købe en brugt brintbil. En 5 år gammel Toyota Mirai Fuel Cell vil klare sig fint i mange år fremover.
Brændselscelle kort fortalt
Jeg kan godt lide udtrykket brændselscelle . Det er den, der omdanner brintgas til elektricitet – hvilket får bilen til at bevæge sig. Elektricitet bruges også til at skabe brintgas. Dette er den største svaghed ved en brintbil sammenlignet med en batteridrevet bil. Processen med at transportere elektricitet via brintgas udnytter energien dårligere end at lagre elektriciteten i et batteri.
Toyota Mirai 2 nærbillede (Foto: Wirestock/depositphotos.com)
Problemerne med nutidens elbiler bliver fejet ind under gulvtæppet. Det er ikke rigtigt, at en almindelig familiebil med lang rækkevidde konstant skal have et batteri, der vejer 700+ kg. Folk bygger bare større og tungere biler uden at fremhæve de problemer, det skaber – under produktionen, i løbet af deres levetid og ved skrotning. Desuden er det svært at forestille sig, hvordan byer med millioner af mennesker pakket med biler parkeret på gaderne vil fungere med elbiler. Endnu mere utænkeligt er det at elektrificere nutidens tunge trafik med batterier. Ved grænseovergangen i La Jonquera mellem Frankrig og Spanien passerer der for eksempel 10.000 lastbiler hver dag. Vejene på kontinentet er fyldt med erhvervstrafik.
Det store brag
Jeg stod oppe ved Bjerke og tankede – eller opladede – i juni 2019, da det ramte. Et højt brag, som jeg mærkede fra jorden og ind i min krop. Uno-X' brintstation ved Kjørbo i Sandvika uden for Oslo var gået op i flammer. I dag er der kun én fungerende brintstation i Norge. Den ligger i Høvik. Hynion AS , der driver stationen, har planer om også at åbne en station i Porsgrunn. Manglen på brintstationer er sandsynligvis bestemt af markedet. Uno-X trak sig efter hittet. Dagens virksomhed har planer om at bygge flere stationer, men er afhængig af, at markedet kommer sig. Dette vil kræve incitamenter fra myndighederne, såsom at kunne fortsætte med at køre i offentlige transportbaner. En meget god grund for mange.
Uno-X brintstation før den gik liveHynion Høvik (Kilde: Google Maps)
Prize
Ifølge Hydrogenbil.net 1 kg brint koster 195 kr. Det er nok til omkring 10 miles, når du kører roligt. Den høje pris skyldes, at det er dyrt at producere brint. Desuden er der ingen alternativer til Norges eneste fungerende brintstation.
En god, prisbillig brintbil er for eksempel Toyota Mirai 2016 eller Hyundai Tucson IX35 – begge med priser, der starter ved omkring 200 NOK.
Toyota Mirai i Ullevål Hageby.
2016 Toyota Mirai brændselscelle
Biltype: Sedan 4 døre
Antal pladser: 4
Forhjulstræk
Hestekræfter: 154 hk
Moment: 335 Nm
Topfart: 175 km/t
0-100: 9,6 sekunder
Rækkevidde: 550 km
Batterikapacitet: 1,6 kWh
Længde, bredde, højde i cm: 489, 181, 154
Akselafstand i cm: 278
Bagagerum: 361 liter
Trailervægt: Ikke muligt
Egenvægt: 1850 kg
Totalvægt: 2180 kg
Følg den Mirai!
2016 Hyundai Tucson IX35 FCEV
2016 Hyundai Tucson IX35 FCEV
Biltype: Crossover kombi 5 døre
Antal pladser 5
Forhjulstræk
Hestekræfter: 136 hk
Moment: -
Topfart: 160 km/t
0-100: –
Rækkevidde: 594 km
Batterikapacitet: 1,0 kWh
Længde, bredde, højde i cm: 441, 182, 165
Akselafstand i cm: 264
Bagagerum: 488 liter
Trailervægt: Ikke muligt
Egenvægt: 1846 kg
Totalvægt: 2250 kg
Den har aldrig vundet nogen skønhedskonkurrence. Tværtimod. I dag anses Terracan på niveau med biler som Ssanyoung Rodius – biler, der befinder sig i den helt anden ende af skønhedsskalaen.
Under 30 tusind
Det bedste, man kan sige om Terracan, er, at gennemsnitsprisen nu ligger omkring 30.000 NOK. På den måde får man et gammeldags terrængående køretøj, bygget på en solid ramme med brugbar vejkomfort og plads til 7. Man kan trække en trailer på op til 2800 kg, og med firehjulstræk og et lavgear kan man trække sin haj direkte op fra stranden.
2005 Hyundai Terracan 2,9 CRDi
Godt stamtræ
Pajero 1-baseret GalloperTerracans bedstefar er ingen ringere end Mitsubishi Pajero (L040) mk1. Hyundai overtog produktionen i 1991 og producerede modellen som Hyundai Galloper. Fra 1999 blev den importeret til Norge. På det tidspunkt havde den fået trendy skærmvidder og plastikpaneler hele vejen rundt, samt en ny front. Hyundai præsenterede modellen som sin egen, men de fleste genkendte Pajeroen fra 80'erne. Det gjorde ikke noget. Tværtimod. Galloperen var lavet til det norske marked – i en lang version med turbodiesel og grønne nummerplader.
Æblet faldt ikke langt fra træet
Under huden er Gallopers efterfølger, Terracan, ikke meget anderledes end sin forgænger. Affjedringen er bygget op med dobbelte A-arme, skruefjedre og torsionsstænger, der klarer lang affjedringsvandring. Bagpå er der en stiv bagaksel og spiralfjedre. Samme koncept. Manuelt omskifteligt 4-hjulstræk og lavt gear. Turbodieselmotoren er en 2.9 liters rækkefirer med god ydeevne. Oprindeligt 150 HK og et solidt drejningsmoment på 333 Nm fra 2000 omdrejninger. Fra modelår 2005 opgraderet til 163 HK og momentet til 345 Nm fra 1750 omdrejninger. En klar forbedring i forhold til Gallopers 2.5 motor med 99 turboheste.
Bongo og Big-Up bruger samme motor
Problemet med Terracan-motoren er, at den ikke er særlig udbredt i Europa. "J3"-motorserien findes i modeller som KIA Carnival og Hyundai Porter samt KIA K-seriens varevogne , med bizarre modelnavne som "Bongo" og "Big-up". De ligner "HiAce" og sælges kun i Asien. På Skruvat.no kan du stadig bestille udskiftningsmotorer til Galloper (og H-1), men ikke til Terracan - selvom du kan købe tandremssæt, toppakning osv.
Hyundai Terracraft faceliftet model
Var Galloper mere populær?
I alt er der 936 terrakaner på norsk jord. Heraf er (kun) 26 opført i køretøjsregistret som afmeldte eller skrottede. Terracan blev solgt i 6 år - mellem 2002-2007 - mens Galloper kun blev solgt for 3. Alligevel blev der registreret flere Gallopers end Terracan, så det er tydeligt, at Terracan ikke var i stand til at følge op på succesen efter Galloper.
Erfaringer med Terracan
Det ser ud til, at Terracan-modellerne har klaret sig godt i den daglige brug. Et problem, der går igen, er en defekt dieselpumpe (højtrykspumpe). Når pumpen går i stykker, har flere ejere oplevet skader på injektorerne, men der har ikke været rapporter om yderligere motorskader. Nogle mener, at brændstoffilteret er synderen - manglende vedligeholdelse, forkert type eller installation. Andre mener, at fejlen ligger i pumpen.
Et andet problem, som flere ejere har rapporteret om, er støj i den bagerste differentiale. Dette er ikke usædvanligt for terrængående køretøjer. Rådet er så at skifte til en anden olie. Et gammelt trick er at skubbe en banan og savsmuld ind inden salg 🙂 Det kan i hvert fald være en god idé at bruge ørerne, når du prøvekører.
Terracan med facelift baglygter
På vejen
Det er ikke muligt at sammenligne et rigtigt terrængående køretøj med en moderne SUV på vejen. Du vil opleve, at rigtige terrængående køretøjer vandrer mere på vejen og kræver hyppigere korrektioner med rattet – især hvis du kører på terrænvenlige dæk. Du vil opleve , at affjedringen virker stiv og begynder at hoppe over vaskebrætter – eller at bilen føles stumpet over is og ujævnheder. Pajero og Galloper var overraskende bløde sammenlignet med lignende terrængående køretøjer. Det bløde chassis giver en følelse af komfort – en tanke til amerikanske terrængående køretøjer som Chevrolet Blazer. Da Terracan blev testet som ny, kommenterede flere personer, at de syntes, bilen var for blød – at den svajede meget på vejen. Der er også nogle, der mener, at automatgearkassen ofte misser gearvalg, så den skal skifte flere gange, før den rammer. Dette er ikke atypisk for ældre, uovervejede gearkasser.
Om billederne
Pressebillederne er taget fra siden www.automobile-catalog.com . Den grønne bil blev skrottet i efteråret og står efterladt på et ødemark. Jeg troede, den blev brugt af hjemløse. Det er en 2005-model – med et facelift. Ændringerne bestod af en ny kølergrill, nye baglygter og ændringer på instrumentbrættet. Under motorhjelmen fik 2.9-litersen flere hestekræfter og øget drejningsmoment. Som varevogn kostede den 343.000 kroner. En lignende Ssanyong Rexton kostede 375.000, en Pajero 3.2 161 HK Automatisk kostede 445.000 og en Landcruiser 90 med 163 HK og manuel gearkasse kostede omkring 400.000 – alt sammen på grønne plader.
2002 Hyundai Terracan
Konklusion
Ældrende terrængående køretøjer - såsom Terracan - er velegnede til at trække en tung trailer, køre på dårlige veje og have god plads undervejs. Bilen egner sig godt til weekendture, ferieture og praktiske daglige gøremål – men næppe som daglig pendlerbil.
Kontroller, at stellet ikke er rustent. Eventuelle rustskader skal vurderes i forhold til den forventede levetid. Terracan vil aldrig have nogen værdi ud over dens resterende brugsværdi. Den bliver ikke en klassiker. Jeg nævner dette, fordi dens forgængere, Galloper og Pajero, allerede har klassikerstatus. Biler, der var fede, da de var nye, bliver klassikere, når de er gamle. Lad os se det i øjnene! Terracan har aldrig været sej.
Tidlig klassisk Hyundai Galloper.
Typisk interiør. Læder og trefarvet plast.
Designet der fejlede
Koreansk design for et par årtier siden var ikke altid lige så vellykket set med vestlige øjne. Hyundai Terracan har meget af det hele, men linjerne harmonerer ikke. Jeg har bemærket følgende: Fronten er for lav/rumpe i forhold til resten af bilen. Glashuset er for højt i forhold til fronten. Bagudhænget er for stort – også i forhold til fronten. Hældningen af fronten og forruden harmonerer ikke. Jeg morede mig med at "photoshoppe" et billede af Terracan for at vise, hvad jeg mener. Hvad synes du?
Terracan i profil (original form)Terracan i profil (redigeret form)
Hyundai Kona i Galactic Grey foran en rød staldvæg.
- Glem de andre elbiler!
Tanken slog mig, da jeg havde passeret 100 km. Batteriernes niveau var næsten ikke faldet. For elbiler er der én ting, der gælder mere end noget andet: Dækning. Ser man bort fra Tesla-klassen, er der kun tre biler, der tilbyder rækkevidde til kabinen i Gudbrandsdalen uden opladning undervejs. Opel Ampera-e, KIA e-Niro og Hyundai Kona Electric.
Med en rækkevidde på 449 km (WLTP) forestiller jeg mig, at Hyundai valgte en crossover-platform til at understøtte vægten af batterierne. Men Kona er ingen vægtbombe. Den vejer blot 155 kg mere end e-Golf og 265 kg mere end Hyundai Ioniq. Hyundai Kona tilbydes også med benzinmotor, men den afgiftsvenlige elbil har naturligvis fået mest opmærksomhed. Flere tusinde står på venteliste. Forhandlerkæden Birger N Haug foreslår 2 års ventetid.
Super rækkevidde
Jeg synes den elektriske udgave ser pænere ud end benzinudgaven. Den blændede, farvekoordinerede grill gør fronten mere harmonisk. Selvom udseendet er ret anonymt, bemærkede jeg, at bilen vakte en vis interesse – i hvert fald sammenlignet med andre biler, jeg kører. Mange mennesker genkender bilen. Måske har de selv en på bestilling. Efter at produktionen af Opel Ampera i et stykke tid endte mellem to stole, fremstod Kona længe som den eneste elbil med lang rækkevidde til en overkommelig pris.
Trods løbsdag på Bjerke Travbane var der god plads på denne del af parkeringspladsen.
For mig føles det mærkeligt at køre i en elbil med lang rækkevidde. Rækkevidde er et meget relativt begreb – afhængigt af vejr og vind og ikke mindst hvem der sidder bag rattet. Jeg er nødt til at se rækkevidden med mine egne øjne. Pludselig gik det op for mig, at denne bil faktisk kan læsses op og køres non-stop fra Bærum til hytten i Gudbrandsdalen. For omkring 360.000 får man en bil pakket med moderne udstyr og Tesla-rækkevidde. "Det er den slags elbil, man skal have" , tænkte jeg. 204 heste og et konstant drejningsmoment på 395 Nm er som en drøm på vejen. Drivlinjen er mere end rigelig. I Sport-tilstand reagerer bilen så spontant, at jeg ikke kan lade være med at smile fåret. Ulv i fåreklæder.
På vejen
Jeg skiftede mellem at køre i Eco mode og normal Comfort mode. Eco-tilstand fungerer godt, men alt føltes meget bedre i Comfort. Efter et par kilometer fik jeg det indtryk, at det er muligt at køre lige så økonomisk i Comfort som i Eco mode, givet at man kører "økoaktivt", det vil sige, man sørger for at genvinde energien, hvor det er passende og ellers forsigtig med gassen. Den kunstige motorbremse styres med padleskift på rattet. Det gør det økonomisk behageligt at køre. I normal Comfort-tilstand er der strøm på, og elmotoren reagerede mere end hurtigt nok, da jeg skulle bruge luger i trafikken.
Knap gear fungerer godt.
På vejen føles Konaen som andre elbiler i samme klasse. For at være en højhusbil hælder den lidt i svingene. Fraværet af motorstøj betyder, at man kan høre undervognen godt, når den arbejder med underlaget. Undervognen håndterer store ujævnheder godt. Der er en del af dem på de forårsbløde Oslo-veje lige nu. Men af og til følte jeg, at små lodrette ujævnheder forplantede sig alt for godt ind i kabinen. Ru asfalt lod også en del dækstøj komme ind.
Det indre
Hyundai Kona har alt, hvad man kan forvente af en moderne elbil, men er naturligvis i en anden klasse end Teslaerne, der koster det dobbelte. Hvis jeg skulle udpege en konkurrent, skulle det være Opel Ampera. Det handler selvfølgelig meget om smag og behag.
Interiøret med en speciel midterkonsol og knap gear.
Konas ventilerede lædersæder med elektrisk justering ser flotte ud, men siddekomforten står ikke mål med Amperas mere almindelige lædersæder. Siddepuden i Kona føles som en bænk uden sidestøtte – i hvert fald for mig, der ikke har en særlig bred agterstavn. Ryglænet giver til gengæld god støtte. Konas instrumentbræt og infotainmentsystem virker mere konventionelt end i Ampera. Instrumenter, betjeningsgreb og knapper fungerer helt fint, mens Amperas køremiljø virker en tand mere højteknologisk.
Placere
Sammen med andre biler synes jeg Hyundai Kona virker ret stor, - faktisk en tanke længere end de 4,18 meter der står i papirerne. Den virker større end Ampera, selvom de udvendige dimensioner er ret ens. Bag rattet får jeg følelsen af at køre en bil på størrelse med Nissan Qashqai og Audi Q3. Først da jeg tjekkede pladsen på bagsædet og i bagagerummet opdagede jeg, at det faktisk er en klasse under, - som tallene bestemt viser. Jeg er 1,88 og kan sidde bag mig med en snæver margin. Som chauffør ville jeg nok have skubbet førersædet lidt frem som et kompromis. Det er usandsynligt, at bagsædet giver plads til en bagudvendt barnestol uden at skubbe det tilsvarende forsæde en smule frem. Uden at have målt føltes bagsædet i Ampera en anelse mere rummeligt end i Kona.
Bagagerummet er opdelt i to dele. Overdel uden læssekant.
Bagagerummet er på 332 liter med et separat kabelrum nedenunder. Det bliver lidt trangt for en familie, selvom det er muligt at stable lette ting højt. Til sammenligning er bagagerummet i Ampera 50 liter større end i Kona, men har en ret høj læssekant – noget Konaen ikke har. Det er muligt at montere en skiboks (80 kg), men der fås ikke træk.
sikkerhed
NCAP testede benzinversionen med en 1,0 liters motor i 2017. Den fik derefter 5 stjerner og 87%. NCAP har automatisk nødstop som ekstra udstyr. I Norge er dette standard, hvilket ville bringe scoren op. Testdukkerne i Hyundai Kona klarede sig godt i alle grene. Det mest kritiske var, at bagsædepassagerer er udsat for piskesmældsskader (score: marginal).
Biler med teknologipakken har head-up display, vognbaneassistent (autonom styring), adaptiv fartpilot og advarsel om dødvinkel. Dette er udstyr til aktiv sikkerhed – foranstaltninger, der forhindrer ulykker.
Rikstoto, Bjerke Trotbane. Du behøver ikke vide noget om heste 😀
økonomi
"Meget bil for pengene" er et godt udgangspunkt for god økonomi. Populære biler i dag vil forblive populære som brugte biler. Får du fingrene i en Hyundai Kona i dag, holder den sin værdi godt på grund af dens gode batterikapacitet. Der er i øjeblikket 122 biler til salg på Finn.no med ubetydelig kilometertal. Men før du eventuelt rammer brugtmarkedet, bør du være opmærksom på følgende:
På Finn.no fås adskillige biler med kun et 40 kWh batteri. Norske forhandlere tilbyder kun biler med 64 kWh og 204 HK. Dette er den energipakke, du skal have!
En teknisk pakke er et "must", herunder en varmepumpe og moderne sikkerhedsudstyr.
Bilkøbere er villige til at betale en præmie for at undgå ventetid. Der er ingen fast formel for, hvad præmien bør være. Det er ren markedsøkonomi, men husk, at den faktiske ventetid kan være både kortere og længere end forhandlernes estimater.
Når du sammenligner priser, skal du tage højde for, om vinterdæk er inkluderet. Vinterdæk koster 17.500,-. Købere af nye biler tilbydes også chassisbehandling. Det er cirka 6.000,- værd.
På grund af dens popularitet vurderes det, at nye købere først vil kunne få bilen om 2 år. Tænker vi frem i tid, vil flere bilmodeller være udstyret med tilsvarende eller bedre batteripakker. Nye bilmærker kommer på banen med moderne batteriløsninger. Den nye KIA Soul er blevet annonceret. Peugeot-Citroën har adgang til nye batteripakker. Ford har meddelt, at de vil tilbyde ordentlige elbiler. Volvo XC40 vil være tilgængelig som elbil senere i år.
Ved at bestille med lang ventetid er der altid risiko for, at teknologiske fremskridt i mellemtiden har gjort bilen mindre attraktiv, end den er i dag. Udviklingen går meget hurtigt.
Hyundai giver også 5 års garanti uanset kilometertal og 8 års / 200 km garanti på batteripakken.
Detaljer om Hyundai Kona.
Konklusion
Min indledende kommentar "Glem de andre elbiler" er faktisk ikke så langt fra sandheden. Hyundai Kona Electric har en lang rækkevidde, lavt energiforbrug og et højt udstyrsniveau. Det er sjovt at køre - med masser af kraft og padle-skift på rattet til at styre regenerativ energi. På den negative side er den lidt for lille til familier med små børn. Det giver ikke optimal siddekomfort til lange ture, - ej heller særlig god komfort på ru asfalt.
Efter at have kørt Hyundai Kona bliver det svært at anbefale biler med den halve rækkevidde. Jeg vil med glæde ofre komforten ved e-Golf, Hyundai Ioniq'ens flotte udseende og BMW i3'ens premium-fornemmelse til fordel for Hyundai Kona.
Rækkevidde er vigtigere end premium-følelse.
Fakta
Vægte og mål
Længde, bredde og højde i cm: 418, 180, 157
Akselafstand: 260 cm
Bagagevolumen: 332 liter
Egenvægt: 1685 kg
Trailervægt: (Ikke muligt)
Tagbelastning: 80 kg
Rækkevidde og opladning
Batterikapacitet: 64 kWh
Rækkevidde (WLTP): 449 km
Opladningstid T2 3,6 KW; 19 timer
Opladningstid T2 7,2 KW: 9,35 timer
Opladningstid CCS 50 KW: 75 min.
Opladningstid CCS 100 KW: 54 min.
Forestillinger
Effekt: 204 HK
Moment: 395 Nm fra 0 omdrejninger
0-100: 7,6 sek. (Sportstilstand)
Topfart: 167 km/t
priser
Pris: 335 kr. (inkl. teknologipakke)
Læderinteriør: kr 10
Soltag: 10 kr
Metallic: 4 kr
Skiboks: 3 kr. (Birger N Haug kampagne)
diverse
Kilometertal: 6814
Kørt distance: 130 km
Kilde: Hyundai Norge
Udlejes via Nabobil.no
Ejer: Privat ejer
Bilen i dette indlæg er lejet gennem Nabobils "Take over uden nøgle" service. Så kunne jeg låse op og aflevere bilen via en app på min mobil, uden at ejeren var til stede. Du kan også leje den samme bil. Du kan finde den på Nabobil.no. Ejeren oplyste, at den er tilgængelig på hverdage. Anbefalede!
Hyundai Kona i billeder
Klik på et billede for at se det i fuld størrelse.
Lædersæder med varme og ventilation.
Hyundai Kona ElectricPlads under midterkonsollen.Varme eller ventilation i sæderne? Varme i rattet?Plads til kabler og bilrelaterede ting nedenunder.
Thor Hushovd med godt nyt til trafikanterne i Sørkedalen. Vejen er et yndet sted for eftermiddagscyklister.Udsnit fra førersædet.Fornebu brandstation og ejerlejligheden Piloten i baggrunden.
Se også
Hyundai Ioniq ElectricBestil, lås op – og kør!Opel Ampera e.Temperaturen i elbilbatterier
Vi kan ikke være venner uden at have prøvet Hyundai Ioniq! Derfor lejede vi en gennem GoMore . Destinationen for denne uges søndagstur var idylliske Drøbak.
Hyundai Ioniq blev først introduceret som en hybridbil. Men det var ikke det, nordmændene strømmede til. Det var elbilen . Tusindvis har måttet vente i næsten et år. Nu er bilen "overalt". Efter cirka to år ligger Ioniq på 9. pladsen på salgslisterne. Jeg bliver ved med at høre: "Den bedste bil, jeg nogensinde har haft!" . "Du skal prøve den!"
Batterikapacitet på 28 kWh
Da bilen blev introduceret med en 28 kWh batteripakke, kunne den tage dig tur/retur Oslo - Gardermoen med god margin - selv midt om vinteren! Det kunne tidens konkurrenter ikke. Men udviklingen går hurtigt. Nu har alle fået nye batteripakker. E-Golf: 35,8 kWh, Leaf: 40 kWh og i3: 42,2 kWh, mens Ioniq stadig har sin batteripakke på 28 kWh – faktisk den mindste i sin klasse. Men det hænger stadig ved. Folk kan lide det, fordi det bruger lidt strøm, giver en acceptabel rækkevidde og hurtig opladning. Det ser også meget godt ud.
Succesfuldt design
Den glatte front minder om noget, Tesla måske havde fundet på. Konturen følger den velkendte Kamm-profil , som giver lav luftmodstand. Cd-værdien på kun 0,24 er den samme som Toyota Prius, selvom Ioniq ser mere ordinær ud end Prius – på en god måde. Jeg kan godt lide finishen bag sideruderne med kromlisten, der buer sig rundt. Det giver bilen en kompakt fornemmelse. Men lad dig ikke narre. Den er større, end du tror.
Fantastisk i profilen. Bemærk, hvordan krombeklædningen ender omkring de bagerste sideruder.
Komfort og plads
Lædersæder, teknologipakke og dekorative elementer i bronze. Indeni er alt, hvor du ville forvente at finde det. Undtagen gearvalg. Det sker "via wire" via trykknapper mærket "P", "R", "N" og "D". Sæderne ser flotte ud, men føles billige, når du sidder i dem. Med min 1,88 savnede jeg i hvert fald både sidestøtte og lårstøtte. Den skrå tagprofil er smuk udefra, men stjæler højde på bagsædet og giver dårligt udsyn bagud gennem den todelte bagrude. I mine øjne er det stadig kun et lille offer i forhold til "good look" og lav luftmodstand. Apropos plads, så rummer bagagerummet 350 liter. Der er 9 liter mere end e-Golf, selvom pladsen føles større.
Padler til øko-nørder
Vi kørte sydpå forbi Vollen, Slemmestad, Nærsnes og Sætre. Der var et glimt af havet ved Oslofjorden i det skarpe sollys. Jeg valgte de hastighedsregulerede småveje for at teste rækkevidde – givet at man kører så økonomisk som praktisk muligt. Ioniq'en giver økonørder som mig gode muligheder for at spare strøm under kørslen. Paddlerne på rattet styrer ikke gearskift, men trin-for-trin dosering af den kunstige motorbremse. Beliggenheden gjorde det både nemt og sjovt at køre aktivt – eller måske kunne man sige "økoaktiv".
Økonomisk køre - rækkevidde
Der er tre køretilstande: Eco – Normal og Sport. Eco fungerede fint hele vejen for os. På nogle biler føler jeg, at Eco dræber al køreglæden. Det gør Ioniq ikke. Efter at have swipet gennem "Normal" og "Sport" et par gange, følte jeg mig sikker på, at "Eco" var korrekt. I tilstanden Normal og Sport føles det, som om du kører i en meget mere fit bil, end tallene antyder. For at teste rækkevidden ved økonomisk kørsel sænkede jeg den indvendige temperatur til 17,5 grader. Det var strengt taget ikke nødvendigt, da bilen var udstyret med en energibesparende varmepumpe. Udetemperaturen var omkring fem plusgrader, og solen varmede godt. Vi startede turen fra den opvarmede garage. Kun én faktor bidrog negativt til rækkevidden, nemlig at "vores" bil var på pigdæk. Enhver, der cykler om vinteren, ved, hvordan pigdæk absorberer energi.
Gearskifte "by wire" udføres med et tryk på en knap, - ingen gearstang.
Efter at have kørt 51,3 økonomiske kilometer ned ad vestsiden af Oslofjorden og krydset over til Drøbak gennem Oslofjordtunnelen, blev rækkevidden i instrumentpanelet kun reduceret med 35 km. Det er godt. Hvis du har mulighed for at køre på stille veje, og genvinde strøm, hvor det er relevant, kan du under samme forhold køre 220 km med pigdæk, før forbrugsindikatoren viser rødt. Så ville du stadig have 40 km tilbage til et helt stop. Teoretisk, altså.
Sol i Drøbak
Drøbak er et dejligt sted, hvor folk holder dørene åbne for hinanden. Da vi parkerede ved Sjøtorget, var båden, der transporterer folk over fjorden, lige ved at sejle afsted. "Vil du komme over?" kaldte båden muntert, da min kone steg ud af bilen. Sidste gang jeg var her, lagde vi til kaj ved den nye gæstehavn med vores egen båd. Få steder er så positive omkring sejlads som her. Du er altid velkommen til at give en hjælpende hånd, når du lægger til kaj.
Muslinger til at bringe tanker til sommer og sol.Påskestemning i Drøbak havn.
Der var påskestemning på Skipperstuen i Drøbak. Udeservering for de modigste. Vi sad indendørs. Jeg bestilte muslinger, ligesom sidste gang. Kone bestilte Angus burger. Kiel-færgen passerede lige udenfor på vej sydpå. Muslinger i creme sauce, med frites, brød og mayonnaise får mig til at holde vinteren ud et par uger mere.
Reelle rækkevidder
På vej hjem forlangte konen, at vi skruede op for varmen i bilen. Vejen hjem tog 50 minutter, ad "E6 den strammeste vej" i normal søndagstrafik, og med masser af varme til konens fødder. Rækkeviddeindikatoren viste herefter et forbrug i km, som svarede nogenlunde nøjagtigt til den faktisk kørte km. Det ville have givet en samlet rækkevidde på omkring 180 km, men ville være endt i minus efter 150 km. Ioniqs rækkevidde-indikator virker mere pålidelig end i e-Golf. Den forstår, at selvom forbruget stiger kraftigt, for eksempel på grund af stigningen i Oslofjordtunnelen, vil det ikke vare evigt. Rækkevidden i e-Golf er langt mere nervøs, og er ikke velegnet til folk, der kæmper med rækkeviddeangst.
sikkerhed
Hyundai Ioniq har automatisk nødstop for fodgængere ved byhastigheder. Den har adaptiv fartpilot. Ydermere var "vores" Ioniq udstyret med blindvinkeladvarsel, bakkamera og vognbaneskifteadvarsel.
I NCAPs crashtest fik Ioniq 91%, da den blev målt i 2016. Til sammenligning fik den tidligere Nissan Leaf 89%, da den blev målt i 2012, og den nye Leaf fik 93%, da den blev målt i 2018. Fuldstændig -breddekollisioner, blev der registreret skader på passager i højre side bagtil. Bækkendelen var delvist gledet ud af bæltet. Da de blev ramt bagfra, blev bagsædepassagererne desuden udsat for piskesmældsskader. Sidepåvirkning virkede uden klage. NCAP testede også den adaptive fartpilot og konkluderede, at den fungerede fremragende. Bilen stoppede af sig selv i alle nødvendige situationer.
Prisen er en af Hyundais vigtigste fordele. 284 er hvad du skal betale for bilen inklusiv teknisk pakke, metallak og levering. Den eneste ekstra afgift er vinterdæk og afgifter. Den tekniske pakke er påkrævet. Den indeholder blandt andet LED-lys og varmepumpe, noget du skal bruge for at få flere kilometer, især om vinteren. I skrivende stund er der cirka 900 Ioniqs til salg på Finn.no. Flere af bilerne er praktisk talt nye med en pris på omkring 470 fuldt udstyrede. Hyundai har meddelt, at Ioniqs efterfølger vil have dobbelt rækkevidde. Det svarer til batteripakken i den nye Hyundai Kona. Du kan risikere et tab, når du handler ind, hvis der er kommet opgraderede modeller, men den risiko gælder alle elbilmodeller.
Hyundai yder 5 års generel garanti med ubegrænset kilometertal og 8 år/200 km på batteripakken. "Vores" Ioniq havde tilbagelagt over 000 km og er måske den Ioniq, der har nået det højeste kilometertal i Norge. Den viste ingen tegn på unormalt højt slid i forhold til dens alder og kilometertal. Efter min mening fungerede el-drevet faktisk lige så godt som i en ny bil. Møblerne var som nye.
Konklusion
Da Hyundai Ioniq dukkede op i 2016, var jeg skeptisk over for designet. Var det virkelig nødvendigt at skabe sådan en ekstremt strømlinet krop? Senere har Tesla vist verden, at det betaler sig. Da Tesla fjernede grillen på sine modeller, steg rækkevidden. Rækkevidde handler ikke kun om batteripakker, men også design. Ioniq har en god vægtfordeling og sidder godt på vejen, forudsat at du har gode dæk. Den er nem at køre og sjov at køre med "øko-paddles" på rattet og "knop-gear". Det største potentiale for forbedring er sæderne. Disse er både ubehagelige og, som NCAP-testen har vist, - de tilbyder reduceret sikkerhed i forhold til både at holde passagerer på deres sæder i tilfælde af en kollision og forhindre piskesmæld. På trods af dette virker Hyundai Ioniq stadig som en af de bedste elbilsmuligheder under 300 Du kan spare meget ved at købe brugt.
Hyundai Ioniq er måske et af de sikreste brugtkøb, du kan gøre i dag.
Udsigt fra Drøbak mod fjorden og Oscarsborg fæstning.
Fakta
Vægte og mål
Længde, bredde og højde i cm: 447 / 182 / 145
Akselafstand i cm: 270
Egenvægt: 1420 kg
Totalvægt: 1880 kg
Tillad anhængervægt: Ikke muligt
Forestillinger
Rækkevidde NEDC: 280 km
Reel rækkevidde sommer: 200-250 km
Reel rækkevidde vinter: 150-200 km
0-100: 9,9 sekunder
Topfart: 165 km/t
opladning
Type 2 (fra ladeboks) 3,6 KW /16A: ca. 8 timer
Type 2 (fra ladeboks) 7,2 KW /32A: 4 t 25 min.
Hurtiglader CCS 50 KW: 30 min
Hurtiglader CCS 100 KW: 23 min
Dæk:
Vinterdæk med pigge: Continental 205/55R16
pris:
Bil- og leveringsomkostninger: 254
Teknisk pakke: 25 (et absolut "must")
Lædersæder: 10
Soltag: 10
Metallak: 4
Om bilen
Udlejes igennem GoMore.no
Ejer: Privat ejer
Årsmodel: 2017
Kilometertal: 71100
Kørt distance: 135 km
Kilde: Hyundai.nr
GoMore har flere Hyundai Ioniq'er til leje. Det er en god mulighed for at lære opladning og rækkevidde at kende, inden du køber din egen. GoMore var de første til at tilbyde leasing og leje gennem den samme portal. Et koncept, som vi vender tilbage til her hos Terjes Biler.
Billeder af Hyundai Ioniq
Et interiør, der ikke kræver tilvænning. Padler på rattet styrer genopladning (kunstig motorbremsning).Sæderne ser mere komfortable ud, end de er i virkeligheden.Bagagerum med god læsselængde.Nogen var ude og lufte deres Ferrari.Strålende sol og havudsigt over fjorden.
Se også
KIA Soul EVe-Golf ansigtsløftning.Nissan Leaf 30 kWhElbiler - skabt til "leasing og udlejning"Temperaturen i elbilbatterier
Avanceret elektronik er fantastisk - men ikke i en snestorm. Var det vejrforholdene, der satte Audi e-tron ud af drift denne aften? Heldigvis kunne jeg komme dertil i en bil uden avanceret elektronik. Hyundai i10 er på mange måder en fed bil, men ikke i dag. - Audi e-tron derimod...
Den dag, hvor elektronikken svigtede
Jeg havde min cykel låst ind i et cykelskur på arbejdet, men den elektroniske kortlæser til dørlåsen var død. Tætte snedriver, fugtig luft og skiftende temperaturer sætter elektronikken ud af funktion. Det skulle blive værre. Mens jeg prøvede at finde ud af, hvornår bussen gik, ringede min kone. Hendes Audi A3 e-tron var gået fuldstændig "banan". Instrumentbrættet blinkede og tudede, det røde olielys var tændt, og skærmen fortalte om alvorlige motorproblemer. Der var ingen mekaniske problemer. Det var elektronikken, der fejlede. Det værste var, at hun ikke kunne slå tændingen fra og låse bilen. Hun kunne ikke lade det være sådan, og trækvognen kunne ikke komme i to timer. De havde meget at lave i dag.
E-tron med elektronikproblemer
Jeg har ejet flere moderne familiebiler fra Volkswagen-koncernen. Under sådanne forhold skete det, at de gik i nødtilstand uden varsel. Så var det bare med at hoppe over på vejskulderen, slukke motoren, sætte havariblinket på, roligt tælle til ti og starte igen. Ren rutine. Mit gæt er, at når bilens centrale styresystem (software) stopper, svigter alt – også fejllogningen. Så skal du bare ty til "svensk-knappen". Skær strømmen. Problemet med e-tron er, at der ikke er nogen "svensk knap".
Lille Hyundai i10 på vej!
Med en kvinde i nød og en e-tron med alvorlige elektronikproblemer, måtte jeg droppe bussen hjem og finde en passende bil til at komme til undsætning. Jeg var lige kommet tilbage til weekenden Toyota Pro Ace til Hertz bilpool. Ved siden af stod en rød Hyundai i10. Det skulle være ambulancen. Overgangen fra ProAce til i10 var ret stor. Fra at føle mig tårnhøj på vejen blev jeg pludselig meget lille, - selv i forhold til normale biler.
Snefaldet havde skabt kaos i trafikken. På Ringvejen gik det glat. På vej ud af parkeringskælderen skulle jeg køre rundt om en nyere Golf med fareblink. På farten kunne jeg ikke se, om det var en GTE (Volkswagens "e-tron") eller en e-Golf. Lidt længere væk stod der en bus med nødlys tændt. En rigtig dårlig dag for elektronik, tænkte jeg.
Mens jeg talte i telefonen med min kone, var hendes Audi mirakuløst kommet tilbage til krogene. Efter en halv time virkede det igen. Jeg bad hende starte gasmotoren og køre et par rolige omgange på parkeringspladsen.
Hyundai i10
Helt vildt?
Mens jeg kørte den lille Hyundai, tænkte jeg på, hvor befriende lavteknologisk dette køretøj er. I snedriven morede jeg mig med at "kaste" den i 90-graders sving og give den gas. Det føltes som om, den snurrede rundt om sin egen lille akse uden at miste momentum, ligesom i et computerspil. Dette er en overraskende sjov bil, uden at være læsset ned med elektronik. Jeg kunne have kaldt Hyundaien "elendig", men i stressen og snedriven for at komme min kone til undsætning, var "elendig" ikke det rigtige ord. Rema 1000-udtrykket "Enkelt er ofte bedst" var mere passende.
Ingen problemer for Teslaerne
Da jeg nærmede mig min kones arbejdsplads, skimtede jeg hendes kosmosblå e-tron i slowmotion rundt om og omkring parkeringspladsen. På vej hjem så jeg en anden Golf parkeret i siden af vejen med dens havariblink tændt. Jeg var overrasket over, at kun biler fra Volkswagen-koncernen var blevet stoppet. Hvorfor ingen Tesla? De er spækket med al slags elektronik! Men Teslaerne havde åbenbart ingen problemer overhovedet denne aften. Tværtimod. Jeg så, hvor let de kom gennem sneen. Hvilket greb!
"Ingen, er har vi aldrig hørt om..."
Jeg forestiller mig, at det er det, folk siger i bilbranchen for at undgå et dårligt ry. Jeg har oplevet det før - om tekniske fejl, der har været almindelige, men kun kendte i forhandlermiljøet. Det får man ikke at vide som kunde . Man skal kende nogen på værkstedet. Møllerbil er en seriøs forhandler. Mekanikeren, der tjekkede fejlloggen, fandt ingen oplysninger. Bilen blev tjekket to gange. Hvert tjek tog mindre end en halv time.
Som bilblogger tillader jeg mig selv at spekulere
Det tog mig et par sekunder at finde en forumside online for ejere af e-trons søstermodel, Golf GTE. En mand fik sin bil trukket op på trækvognen efter at have oplevet præcis det samme som min kone. Andre ejere rapporterede lignende oplevelser. Da Møller tjekkede vores bil, fandt de formentlig ikke noget nyt - og meldte blot endnu et tilfælde af kendt fejl til fabrikken. - Og skulle nogen undre sig... Selvfølgelig er norske Audi-forhandlere opmærksomme på dette problem!
Er Volkswagen-koncernen ude på tynd is igen?
Overskrifter om, at "E-tron har elektroniske problemer", ville næppe være kommet på det rigtige tidspunkt efter dieselskandalen. Volkswagens ledelse har erklæret, at de fokuserer på elektricitet. E-tron-projektet er spydspidsen, der vil fange verdens opmærksomhed. Tesla var der for et par år siden. Dengang var mange skeptiske over for teknologien og troede, at projektet ville mislykkes. Det gjorde det ikke – i hvert fald ikke teknologisk. Hvis "e-tron" skulle mislykkes nu, ville fremtiden for Volkswagen-koncernen utvivlsomt se dyster ud.
Den nye Audi A1 ser fantastisk ud. Dækket i baggrunden: Ny e-tron.
På vej til Møllerbil Vest (Oslo) fik jeg øje på den nye A1. Den har en 1,0-liters TSI-motor på 116 HK med S Tronic – måske den enkleste drivlinje, Audi kan levere i øjeblikket. Formsproget ligner ikke Hyundai i10 så meget, men størrelsesmæssigt ligger den midt imellem i10 og A3. Den nye A1 ser faktisk meget godt ud! Hvis e-tron-projektet ikke snubler i starten, kommer Volkswagen-koncernen til at rulle elbilbaserede drivlinjer ud i stor skala. Så er det ikke umuligt, at det måske også tilbydes i den nye A1?
Ny e-tron – nye problemer?
Midt i lokalet stod Audis nye helelektriske e-tron-model. Den var stadig tildækket og skulle først afdækkes ved 6-tiden om aftenen. Det ser uden tvivl smukt ud, men spørgsmålet, verden stiller, er, om kvaliteten af den avancerede teknologi er god nok. Hvis ikke, bliver nødlommerne trange til vinteren.
Hvis jeg nogensinde åbner cykelskuret, kan de låne min cykel 🙂
Samme symptomer i den nye Audi e-tron!
Fandt en artikel vedr tek.nr. Audi e-tron-ejer Øyvind Stensby erfarede, at hans Audi e-tron gik fuldstændig bananas. Årsagen er ifølge Audi, at den havde stået på langsom opladning i mere end 12 timer. De anbefaler at ignorere beskederne, låse bilen i 3 minutter og prøve igen. Nogen der har haft lignende oplevelser?
Maserati Levante under sin introduktion på Aker Brygge i Oslo.
"Bil på molen"
Flere af efterårets nyheder var at se på Aker Brygge i weekenden. På sådan en udstilling får man set bilerne i virkeligheden, åbne dørene, tage en prøveplads, bestille en prøvetur, sparke dækkene og fotografere, - som jeg gjorde. Jeg har koncentreret mig om nye modeller. Nogle fik jeg at se for allerførste gang. Disse var:
Maserati Levante
Alfa Romeo Giulia
DS Divine
Fiat 500 (facelift)
Ford Kuga (facelift)
Hyundai ioniq
Kia niro
Peugeot 2008 (facelift)
Tesla Model X
Maserati Levante
Jeg synes ikke, at bagdelen harmonerer med Levantes aggressive front.
Maserati Levante er en bil, man ikke ser hver dag. Jeg fandt den for enden af udstillingsrækken - en Levante S. Prisskiltet var 1,7 mio. eller deromkring. Du får en fantastisk drivenhed 3 liter benzin biturbo, der yder 430 HK, 8-trins automat, luftaffjedring, adaptiv affjedring, for at nævne nogle få. Prismæssigt er vi i Porsche Cayenne-land, og der er ingen tvivl om, at det er Cayenne, der er hovedkonkurrenten. Jeg synes, at Cayenne bærer sin alder uforskammet godt efter ændringerne for 2015-modelåret. Jeg er en smule ambivalent med hensyn til Levantens udseende. Jeg synes, den bagerste del virker en smule uformelig. Maserati kunne have lavet en diffuser, der fremhævede de 4 udstødninger bedre og fik bilen til at se lige så aggressiv ud bagfra, som den er forfra.
Der er klasse over sideprofilen med elevationen over baghjulene.
Alfa Romeo Giulia
2017 Alfa Romeo Giulia i Rossa Monza metallic.
Jeg ved ikke, hvor mange nye Giulias FCA Norge har været i stand til at skaffe til landet. Måske er det bare denne. I hvert fald syntes jeg, det var en mærkelig indledende farve. Rosso Monza kan siges at være en slags racerrød. Det er næppe en farve jeg selv ville vælge, men når jeg studerer billederne tænker jeg at farven måske ikke er så dum. Det kræver bare lidt tilvænning.
Priserne starter ved 388 kroner for standardversionen med en 800 liters 2,2 HK diesel. Med udstyrsniveau Super og 150 liters diesel med 2,2 HK skal du lægge 180 kr på bordet, men du bør også overveje at tilføje et par udstyrspakker. Den udstillede bil, en Guilia Super med 418 HK, fuldt udstyret, kostede 800 kr. Ud fra hvad jeg kunne opfange af samtalerne omkring bilen, skulle den være fantastisk at køre og give en meget direkte respons.
Da jeg satte mig ind, bemærkede jeg, at interiøret var stilfuldt og fri for "glamour". Jeg fandt en fantastisk kørestilling - og jeg er ikke i tvivl om, at det er en sjov bil at køre. Hvis jeg kunne køre bare én af bilerne på denne udstilling, tror jeg, jeg ville vælge Alfa'en.
Bilen på Aker Brygge var en 2,2 JTD diesel. Hvorfor diesel? Hvad med Alfas flotte benzin-V6? Jeg er bange for, at vi ikke kommer til at se - og høre - så mange af dem. Sådan en drivenhed sender prisen et godt stykke over en million, desværre.
Giulia (udtales "djolia").Stilfuldt interiør. Jeg fandt en fin kørestilling bag rattet.
DS Divine
DS Divine er et forsøg på at skabe et anderledes design.
Citroën udstillede konceptbilen DS Divine, som skal vise, hvad vi kan forvente af DS i fremtiden. Min opfattelse af DS er, at de laver smukt designede biler baseret på gennemprøvet teknologi fra PSA-koncernen. Jeg kan godt lide fronten på Divine, men er ikke specielt begejstret for det ufærdige interiør med firkantet rat og nye sæder. Heller ikke mosaikindslaget, der dækker bagrude og tag, og som skal åbnes med fart. Mit råd til franske DS er at tage det roligt i svingene. Verden er ikke klar til et firkantet rat...ikke endnu.
Fiat 500
Heldigvis har Fiat ikke lavet for mange ændringer på sin flotte 500.
Du skal se godt efter for at få øje på ændringerne på den nye Fiat 500. Heldigvis har Fiat valgt at beholde det originale koncept og ikke bukke under for fristelsen til at opskalere, som MINI har gjort. Efter at have set den store opmærksomhed Fiat 500 fik på Aker Brygge, er jeg sikker på, at den lille 500 fortsat vil være på vejen i mange år fremover.
Stadig umiskendeligt 500 med lidt af en opgradering i infotainment-sektoren.
Ford kuga
Ford Kuga har fået et hårdere frontparti og ændringer i bagklappen.
Den nye Kuga var måske ikke den største attraktion på Aker Brygge i lørdags. Den mest bemærkelsesværdige ændring er, at Kuga nu har samme frontend som den større Edge. Jeg kunne aldrig lide den gamle front med en smal grill øverst og en større grill i bunden. Den nye Kuga har også fået en ny bagklap med lidt flere profiler. Inde i bilen er det svært at se nogen ændringer for en, der ikke kører en Kuga til daglig. Der er kommet nyt rat, og nogle kontrolpaneler er skiftet, samt en opgradering af infotainmentsystemet. Apropos rattet, så synes jeg, at rattet i den nye Kuga var slående ens rattet på den nye Discovery. Måske eksisterer et samarbejde mellem Ford og Land Rover stadig?
Det faceliftede interiør har fået nyt rat og en opgradering i infotainmentsektoren.
Hyundai ioniq
Den nye Hyundai Ioniq får mig til at tænke på Honda Insight.
Ioniq kan valgfrit leveres med enten ren elektrisk drift, en almindelig hybrid eller en genopladelig hybrid. Som genopladelig hybrid koster den 264 kroner, eller godt 950 kroner med udstyrspakke. Ioniq er en bil, der primært skal konkurrere mod Toyota Auris hybrid, - men også Volkswagen Golf GTE og e-Golf. Elbiludgaven af Ioniq kommer til at koste 300 kroner.
Jeg kan godt lide udseendet af Ioniq, men jeg forstår ikke, hvorfor det var nødvendigt at udvikle en helt ny bilmodel i stedet for at bruge den eksisterende i30 som vært for de nye drivlinjer. Jeg tror, at i30 hybrid og i30 electric ville have haft bedre muligheder på markedet end Ioniq. Den minder mig om Honda Insight , som med sin ekstremt aerodynamiske form ikke blev den succes, som alle havde troet. Nu har Toyota bestemt haft stor succes med Prius, selvom jeg tror, at Prius med tiden vil miste markedsandele til Auris hybrid. Jeg synes stadig, at Ioniq ser bedre ud end både Prius og Insight, - men jeg ville ikke blive overrasket, hvis en i30 hybrid dukker op i den nærmeste fremtid.
Kia Niro
Kia Niro er bygget på samme platform som Hyundai Ioniq, men byder på et crossover-koncept i Golf-klassen.
KIA Niro er baseret på samme platform som Hyundai Ioniq, men i en mere attraktiv form end Ioniq – i hvert fald for familier med små børn. Et crossover-design med en højere siddeposition og udvidet bagagerum kan vise sig at være et lettere salg end Hyundais Ioniq. KIA Soul har klaret sig godt som elbil, og jeg forudser, at Niro bliver populær, selvom den mangler sjælens ungdommelige stil.
Høj kompakt bil med udvidet bagagerum (427 liter).
Peugeot 2008
Faceliftet Peugeot 2008.
Peugeot 2008 har været et hit som familiebil i hjemlandet Frankrig, og nu er den her med et ansigtsløft. De kalder det en SUV, men det er bare en høj 208'er med off-road effekter. 2008 leveres kun med forhjulstræk. Jeg tror, den største fordel er prisen. I Active udstyrsniveau koster det fra 217 NOK med den mindste 000-cylindrede PureTech-motor på 3 HK, og 82 NOK med 227 HK-versionen af samme motor. Der skal selvfølgelig tilføjes noget udstyr, men det er under alle omstændigheder meget bil for pengene.
Tesla Model X
Cirkus Tesla. Det var målet for mange denne lørdag formiddag.
Jeg har intet problem med at udnævne Tesla Model X til den klare publikumsfavorit – den der fik “alle” til at strømme til Aker Brygge. Så snart én familie var steget ud af bilen, hoppede en anden familie ind. Store og små sad praktisk talt på hinandens skød. Det var tydeligt, at mange havde ét mål for øje – nemlig at se og prøvekøre den nye, store Tesla. Jeg kan ikke sige, at jeg syntes, bilen var særlig elegant, hvor den stod med alle døre og luger åbne. Men man skal nok bare vænne sig til de store mågevingedøre, at dømme ud fra offentlighedens interesse.
Interiøret knækkede i det ene sekund, det tog for en familie at være ude og det næste at skynde sig ind.Et meget simpelt frontparti, men langt fra anonymt. Alle kan se, at det er en Tesla.Alle ville prøve at køre Tesla Model X.
Kan du huske Atos? Den korte, smalle, høje og skæve bybil, der trasker gennem alle asiatiske byer mellem motorcykler og cykler med hele familien ombord?
Atos har fået en velklædt efterfølger – kaldet i10. Både i10 og den lidt større i20 er produceret på Hyundais fabrik i Chenney, Indien. I 2010 fik i10 et ansigtsløft for at fremhæve de nye, moderne, skarpe designlinjer, der kendetegner nye Hyundais.
Ved at bygge højt har Hyundai formået at give benplads til voksne på bagsædet samt smarte opbevaringsløsninger. Europæiske biltestere rapporterer om en sjov og letkørt bil med relativt blød affjedring.
Bilen leveres med to forskellige motorer, en på 1,1 liter og en stærkere motor på 1,2 liter. Sidstnævnte motor leveres også til i20. Begge motorer har en imponerende lav CO2-udledning, hvilket resulterer i lave engangsafgifter. Den mindste motor giver ikke ligefrem stor ydelse på papiret, men den leverer kræfterne i et omdrejningsområde, der er tilpasset norsk trafik.
For 20 kroner kan den største motor også leveres med automatgear. Langt størstedelen af merprisen er afgifter til staten, fordi automatgearløsningen er af den traditionelle type (hydraulik med momentomformer), som giver højere CO000-udledning.
Flere og flere småbiler tilbydes nu med nye automatgearløsninger, der ikke stjæler motorkraft, og som ikke pålægges ekstra afgift. Ønsker du automatgear på en lille bil, bør du derfor vælge en sådan løsning.
KIA Picanto eksklusiv
2013 Kia Picanto
Hyundais største konkurrent er sin egen bror, KIA Picanto. KIA-fabrikken er en del af Hyundai Motor Company. Selvom Picanto har sit eget, særligt vellykkede design, bruges mange almindelige komponenter i disse biler, især hvad angår teknologi og drivlinje. Målingerne og ydeevnen er lige gode, som du kan se i konfigurationsvinduet under artiklen.
Mit valg
Bilpriserne i Norge er i høj grad bestemt af motoren. De mindste motorer gør disse biler meget overkommelige. Vælger du en større motor, kan du næsten lige så nemt vælge en lidt større model til næsten samme pris! Mit argument for at købe en af disse biler er prisen, og så ville jeg vælge den billigste model som faktisk også har alt det relevante sikkerhedsudstyr og aircondition inkluderet.
Bilen i dette indlæg er lejet gennem Nabobils "Take over uden nøgle" service. Så kunne jeg låse op og aflevere bilen via en app på min mobil, uden at ejeren var til stede. Du kan også leje den samme bil. Du kan finde den på Nabobil.no. Ejeren oplyste, at den er tilgængelig på hverdage. Anbefalede!
