Sjældent har jeg set et facelift så vellykket som for den nye Auris.

 

Med tilsyneladende få bevægelser har designerne fået linjerne til at flyde, som de skal. Toyota Auris Hybrid er en bil, hele verden har trykket til sit bryst, uanset om den hedder Auris, Corolla eller Scion. Jeg skal ikke tage stilling til, om hybrider bliver fremtidens drivkraft, men jeg kan godt lide, når både elmotoren og benzinmotoren starter på samme tid.

Se og føl

Ny Auris i mørkeblå glimmer ser godt ud på parkeringspladsen. Den metalliske lyd, jeg fik, da jeg tog fat i dørhåndtaget, fik mig til at stoppe. Har Toyotas lydteknikere sovet i klassen? Nix. Døren lukkede med et "pop", som den skulle.

Inde i rummet fik jeg lidt af en retro-følelse. Især de dybe klokker, ventilationsåbningerne og måden, hvorpå den midterste del af instrumentbrættet var forbundet med førersædet. Nogle af knapperne ligner dem, vi finder i vores gamle ungdomsbil (Civic). Jeg holder pause ved knapper, der ser ud til at være spredt tilfældigt hen over instrumentbrættet på begge sider af rattet. Knapperne på højre side af rattet er særligt elelegant monteret sammen med blinde paneler. Det hele minder om en 70'er periodekolorist.

Det spinkle håndtag til trin-for-trin justering af ryglænet føltes heller ikke godt.

Rattet virker luksuriøst og er godt at holde Jeg kan godt lide den store farveskærm og opdager, at det har navigation, bakkamera og grafisk visning af, hvordan motorkraften er fordelt. Jeg kan også godt lide den lille skærm mellem instrumentskivene.

Dashboardet kræver lidt tilvænning. Det samme gør alle de funktioner, der sidder på stilkene ved rattet. Den lille automatiske gearvælger har RND med P på egen knap, svarende til BMWs løsning. Jeg tror, ​​at en helt normal PRND gearvælger ville have været mere intuitiv.

Jeg giver et plus for nøglefri startknap. Nøglen skal bare være i nærheden.

Køreglæde

Hybridløsningen har et normalt program, samt tre valgfrie køreindstillinger. EV for fuld el, Eco og PWR. Det normale program starter altid med elektrisk drift. Men det her er ingen elbil. Da jeg forsøgte at se, hvor længe det kunne gå på ren elektrisk kraft, fik jeg kun halvanden omgang i Forneburingen. Så fik jeg besked om, at der ikke var mere strøm, og benzinmotoren var tændt. Det er i øvrigt fantastisk, at benzinmotoren kan slå i gang uden en startlyd, eller nogen mærkbar forsinkelse - helt problemfrit.

Jeg plejer at vælge Eco-tilstand i de biler, jeg kører, simpelthen fordi det passer bedst til min afslappede kørestil. Jeg bemærker, at bilens normale program allerede er ret Eco. Da jeg satte bilen i Eco-tilstand, fik jeg følelsen af ​​at køre en håbløst undermotoriseret bil - totalt uinspirerende. I andre biler med øko-mode får jeg fornemmelsen af, at elektronikken følger med og hjælper, når det åbenlyst er nødvendigt, for eksempel ved start på en bakke.

PWR (Power) var sjovere. Så fik den 99-hestes benzinmotor mere støtte fra elmotoren. Det øgede primært momentet og gav en meget bedre respons på gashåndtaget. Så blev bilen langt mere underholdende at køre. Jeg kunne godt lide lydbilledet, - og syntes CVT gearkassen fungerede bedre. Lydbillede og skiftemønster gav mig en følelse af at køre en amerikansk kompaktbil med V6 og konventionel automat. Men CVT-gearkassen skaber unødvendigt høje omdrejninger.

Bilen virkede ret fast, og vuggede lidt i svingene på trods af vægten af ​​batterierne under bagsædet. Jeg fik indtryk af en god vægtfordeling. Jeg fik en fornemmelse af, at tyngdepunktet var i midten af ​​bilen.

Styringen er hastighedsfølsom og meget nem ved parkering.

Jeg giver den en fire for køreglæde. Jeg giver et plus for at vise fartgrænsen og advarsel om fartkamera. Hvorfor har flere biler det ikke som standard?

Komfort

Hver fjerde nye taxa i 2014 var en Toyota, og det er især Auris Touring, der har fået fat. Jeg fandt hurtigt en god siddestilling, og jeg tænkte ved mig selv, at det ikke havde været noget problem at køre nattevagt.

Lydniveauet i Auris er meget lavt, ikke kun ved elektrisk drift, men også når benzinmotoren er tændt. Det kan se ud til, at Toyota har gjort et godt stykke arbejde med at lukke både motorstøj og vejstøj ude. I PWR-tilstand er motorlyden mere nærværende, især ved acceleration, men i en meget behagelig tone. Den brummer næsten som en sekser.

Bilen klarer bump på vejen godt. Når jeg tænker over det, ville bilen næppe have fået fat blandt Oslogrytas taxaejere, hvis den ikke klarede dårlige bygader.

Placere

Jeg har kun kørt 5-dørs combikupe-varianten, ikke Auris Touring. Jeg opfatter bagagerummet til at have samme størrelse som den tidligere model Opel Astra og Ford Fous. Med sine 360 ​​liter er den gennemsnitlig for sin klasse. Bagsædepladsen giver betydeligt mindre brugbar knæplads end de udgående Astra og Golf. Når jeg (1,88 meter) sidder bag mig med et ret stejlt oprejst ryglæn, får jeg knap nok plads. Knæene går ind i sæderyggen. På forsæderne har jeg dog god plads. Jeg tænker, at hvis jeg var taxa-ejer, ville jeg primært have mere benplads på bagsædet.

sikkerhed

Toyota Auris blev testet af NCAP før faceliftet og kom ud med gode resultater, næsten på niveau med Volkswagen Golf, hvad angår passagerer og børn. Auris er derimod en anelse bedre end Golfen med hensyn til kollisioner med fodgængere. I resuméet fra NCAP fremgår det, at Auris'en blev trukket over, fordi højre førerdør (højrestyret bil) åbnede i sidekollisionstesten.

En vigtig sikkerhedsfordel er Toyota Safety Assist som automatisk advarer, bremser og ændrer kurs i tilfælde af en kollision i byfart.

økonomi

Den testede model koster 289 kr. inklusive fragt og levering. Det er en Active S, og S'et er nødvendigt for at du kan få det Toyota Safety Assist. Derudover ville det koste mig 4 kr for bakgeadvarsler bagi. Lad mig tilføje, at Toyota tilbyder 531 års og hele 5 km garanti. Det bidrager også til gode byttepriser.

Det, der taler imod i forhold til værditab, er, at den nye Prius har en stærkere og mere økonomisk 1,8 liters benzinmotor. Dette vil forhåbentlig også finde vej til nye Aurisere. Jeg tilføjer også, at biler og motorer leveret til Norge er fremstillet i Storbritannien. Selvom Toyotas garantier er gode, ved alle, at britisk produktion aldrig var en succes for hverken Nissan Primera eller Honda Civic. Og var den britisk fremstillede Avensis virkelig den succes, man havde forestillet sig?

Jeg har ikke sat brændstofforbruget op, men kan konkludere, at en tank rækker meget langt. Det oplyste forbrug er 0,35 både i byen og på landevejene. Baseret på mine ture er jeg overbevist om, at du kan køre økonomisk, selvom du foretrækker at køre i PWR-tilstand.

Ifølge Toyota skal hybridløsningen være både driftssikker og overkommelig i forhold til vedligeholdelse.

Konklusion

Elmotoren giver et boost i drejningsmomentet, der kan give samme effekt som en turbo. Den største miljømæssige fordel ved hybridløsninger er, at bilerne kan bruge elektrisk strøm i by- og boligområder. Mange stiller spørgsmålstegn ved de miljømæssige fordele ved at køre rundt med 250-300 kilometer ekstra på grund af lavt batteriniveau. Den testede Auris vejer 1370 kg uden fører. Den er kun 100 kg mere end en Golf med TDI 110 HK. Så jeg tror ikke, at vægten er noget at bekymre sig om.

Hybridløsningerne vil blive udviklet i takt med ny batteriteknologi og nye motorer. Der skal være plads til forbedringer, når verdens førende masseproducerede hybridløsning kun formår at få 99 HK ud af en 1,8 liters motor. Ikke kun for miljøet, men også for køreglæden.

 

 

Se også

 

Toyota.nr