Tesla har annonceret, at Model 3 og Y produceret fra oktober 2022 ikke længere vil være udstyret med hverken radar eller ultralydsafstandssensorer. De skal erstattes med et system, der udelukkende er baseret på kameraer, de eneste i verden.
Tesla vælger sin egen vej
Elon Musk har udtalt, at et kamerabaseret overvågningssystem kan gøre et lige så godt stykke arbejde som det menneskelige øje, samtidig med at det fordømmer LIDAR – systemet som alle andre bilproducenter er afhængige af. Tesla har hidtil brugt ultralydsafstandssensorer sammen med kameraer. Da sensorerne hovedsageligt anvendes til parkeringshjælp, bør tabet ikke medføre nogen ændring af sikkerhedsniveauet. Desværre vil Tesla-kunder med helt nye biler ikke have adgang til parkeringsalarm, selvparkering eller tilkaldefunktioner indtil videre. Dette vil blive suppleret i senere softwareopdateringer.
Musk hævder, at det kamerabaserede system, Tesla Vision, vil være langt billigere end laser- og radarbaserede systemer – og gøre biler billigere for de fleste. Han forudser, at LIDAR vil miste dampen Tesla Vision og nævner flere årsager. Kamerabaserede systemer vil blandt andet give en bedre nøjagtighed, for eksempel at kunne skelne mellem en plastikpose og et bump på vejen og nemmere se, hvilken vej objektet bevæger sig. Ydermere vil kamerabaserede systemer være mere præcise og dynamiske end LIDAR, der blandt andet er baseret på statiske kortdata.
Ubegrundede pludselige stop
I flere fora diskuteres det nu, om nye Teslaer er lige så sikre som før. Det forlyder, at flere biler uden sensorer har foretaget umotiverede pludselige stop - såkaldt fantombremsning. Man spørger sig selv, om alle tidligere sikkerhedsfunktioner vil fortsætte med at fungere, for eksempel advarsel for modkørende ved venstresving i et kryds.
LIDAR
LIDAR-baserede systemer er baseret på et tæt bælte af lasersignaler, hvor retursignalerne angiver afstanden mellem objekterne. Tætheden af signalstrømmen gør det muligt at tegne konturerne af hvert objekt, men giver lidt information om, hvad der ligger inden for konturerne. LIDARs styrke er, at den giver pålidelige afstandsmål og størrelse på objekterne – og kan fortælle med høj grad af sikkerhed, om du er på kollisionskurs med noget. RADAR følger samme princip som LIDAR, men sender radiosignaler i stedet for laser. Radiosignalerne kan nå større afstande, men giver et mindre præcist billede af genstandene.
Tesla Vision
Synsbaserede systemer er baseret på todimensionelle billeder af det samme, som vi faktisk ser med vores egne øjne bedre end det menneskelige øje kan, også under dårlige lysforhold. Ulempen er, at løsningen ikke giver nogen nøjagtige afstandsmål. Det stiller høje krav til software og computerkraft. Billedbehandlingen er krævende, og der er risiko for, at behandlingen tager uforholdsmæssig lang tid, når der sker mange, hurtige og store ændringer på samme tid, hvilket er forudsigeligt i kritiske situationer – når det betyder allermest.
Et sådant tilfælde er, når nogen går ud på vejen, lige efter du har vendt bilen ind i en sidegade.
Så missede alle
I 2019 testede AAA i USA flere bilmodeller, der alle fejlede i denne situation. De lod en dukke krydse vejen, lige da testbilen drejede om gadehjørnet. Ingen af bilerne i testen var programmeret til at håndtere denne situation. Bilproducenter prioriterer forståeligt nok de samme tests som Euro NCAP og IIHS, fordi det er det de som vurderer bilmodellernes sikkerhedsniveau. Euro NCAP tester forskellige scenarier med kollisioner bagfra imellem køretøjer. Forsikringsinstituttet for Motorvejssikkerhed (IIHS) dækker flere scenarier end Euro NCAP, herunder venstresving til krydsende trafik og hændelser mellem biler og fodgængere. Det er især det sidste, der ser ud til at volde flest problemer.
AAA testede disse scenarier i 2019
American Automobile Association (AAA) er den amerikanske ækvivalent til NAF. Testene de lavede i 2019 var af samme type som IIHS udfører, men ikke helt identiske. De viser, at bilerne ikke er (var) så sikre, som resultaterne i Euro NCAP og IIHS indikerer. AAA-testene omfattede følgende:
Børn, der kastes mellem to gadeparkerede biler, mens bilen kører med 32 km/t. 90 % mislykkedes.
Børn, der krydser vejen samtidig med, at en bil drejer om et gadehjørne med 32 km/t. 100% mislykkedes.
To fodgængere går ved siden af hinanden, mens en bil nærmer sig bagfra med 32 km/t. 80 % mislykkedes. Den samme test gav endnu dårligere resultater i mørke.
I 2019 klarede Tesla Model 3 sig hverken bedre eller dårligere end de andre modeller.
Begge?
Problemet med Tesla Vision er, at systemet skal fortolke 2-dimensionelle billeder til 3D. Det går ofte galt, som for eksempel da jeg for nylig kørte på en klasse B-motorvej, hvor den hvide kantstribe havde en tynd stribe udenpå - måske fra en fejlmarkering. Teslaen tolkede dette som en høj kant og markerede det på skærmen. Hver gang jeg nærmede mig kantstenen med 100 km/t, lød kollisionsadvarslen. LIDAR ville forstå, at dette ikke var nogen fysisk hindring. LIDAR på sin side kan advare føreren, når løv eller let plastik blæser ud over vejen. Tesla Vision understøttet med LIDAR ville være en ideel løsning – i hvert fald på dyrere Tesla-modeller. Men det går næppe, da kompagnichefen har styret LIDAR nord og ned?
Prøv ikke dette derhjemme!
At teste automatiske nødstop er ikke noget, du bør gøre derhjemme. Overlad det til de professionelle. Jeg må dog indrømme, at jeg et par gange har set nødstop i forbindelse med fodgængerfelter, hvor der er tæt afstand mellem fodgængere og biler. Situationerne er opstået, når jeg har gået på række mod fodgængerfeltet med hunde og stoppet op for at lade bilerne køre over først – begge gange med øjenkontakt med dem bag rattet. Jeg ved ikke, om det er min raske gåtur eller hundenes bevægelser, men bilerne valgte at overstyre chaufførerne på en sådan måde, at folkene, der sad i bilerne, hang forskrækkede i sikkerhedsselen. Et særligt kendetegn ved nødstoppet er, at hjulene ikke låses efter det pludselige stop, før føreren sætter foden på bremsen. I stødet tager det normalt et par sekunder. Først derefter kan du gå over.
Fakta IIHS
IIHS (Insurance Institute of Highway Security) inkluderer følgende test mellem køretøjer og fodgængere.
IIHS-test i 2019 og 2022
Tesla Model 3
I 2019 fejlede bilen ret voldsomt ved krydsning af børn. Der blev kun registreret en minimal hastighedsnedsættelse i både 20 og 40 km/t. Ved en voksen fodgænger i samme vognbane sænkede bilen farten så meget fra 60 km/t, at den kun svingede ind i fodgængerne. I 2022 bestod Tesla alle tests uden at ramme nogen af fodgængerne.
Volvo XC40 (LIDAR)
Testene i 2019 og 2022 gav nøjagtig de samme resultater. Volvoen bestod alle testene, men stødte to gange på fodgængere.
Hyundai Kona (LIDAR)
Resultaterne for 2019 og 2022 er næsten identiske. Hyundai bestod test udført ved lav hastighed (20 km/t). Ved 40 km/t kunne bilen ikke bremse tilstrækkeligt og ramte ofrene med 11 km/t. Med en voksen fodgænger parallel i samme vognbane sænkede bilen farten fra 60 km/t til 37 km/t, inden den kørte ind i offeret. I test som denne får bilerne point for at opdage fodgængeren og formå at reducere deres hastighed. Hyundai scorede dårligere end Tesla og Volvo, men blev stadig vurderet som "Avanceret".
Se også
CBS News fra oktober 2019
