køreglæde

Peugeot rejsepartner

Sendt 20/03/2016 by Terje Bjørnstad

I kø til at tømme affald på ISI lossepladsen i Bærum.

Det er lørdag før påske. Et biludlejningsfirma foreslår at bruge en varebil som påskebil. Gad vide om det virker?

Der er biler til både arbejde og fest. Dette er en bil til arbejde. Peugeot Partneren har netop fået et ansigtsløft – en ny næse så at sige. Jeg kan bedre lide udseendet af den gamle model, men indser, at den var moden til et par opgraderinger. For det var den gamle model, jeg brugte i lørdags til at udføre diverse arbejdsopgaver. Peugeot viste sig at være en rigtig god samarbejdspartner, det. Jeg havde brug for en varevogn, der var lav nok til at komme helt ind i garagen.

Se og føl

Malede kofangere, tågelygter, LED-kørelys, el-justerbare og sammenklappelige spejle, manuel klimaanlæg, gammeldags indbygget radio. Relativt flade sæder, lidt varevognsagtig siddestilling, sædet i bagerste stilling, måske for smalt til dem, der skal køre med lige arme. Egnet til mig, virkelig, uden at give nogen særlig luksuriøs følelse. Jeg åbner og lukker alle døre. Jeg kan godt lide, hvordan bagdørene låses i åben position – og forbliver åbne, på trods af at bilen er på en ned ad bakke. Solid og ordentlig.

Men det handler uden tvivl om en arbejdsbil. Indvendig plast, knapper og kontakter er designet til nytte – ikke elegance. Alt er, hvor du ville forvente det, - ja, næsten. Knapperne til at sænke og hæve sideruderne er på instrumentbrættet foran gearstangen og ikke på dørene.

Partner er nok primært en brugsvogn, - ikke en forlystelsesmaskine. — Partner er nok først og fremmest en brugsvogn – ikke en forlystelsesmaskine.

Køreglæde

Da jeg skubbede igennem en sektion med brosten og sporvognsskinner, lagde jeg mærke til, at affjedringen var ret blød – ingen stiv "lastbilfornemmelse". Jeg får faktisk følelsen af at køre i en forvokset lille bil. Da jeg kørte i rundkørsel med Partner'n, var der ingen antydning af bagklapsløft. Ikke så mærkeligt, for den kører på et typisk fransk personbilschassis med McPehrson-arrangement foran og pladsbesparende Torsion-affjedring bagtil. Ligesom en bil.

PSAs velkendte 1.6 HDi med 90 heste og 5-trins manuel gearkasse holder fint. Med fuld last får du ikke stor acceleration, men sejt og godt moment. De allernyeste modeller er blevet opgraderet på motorfronten. De 90 heste er nu øget til 100 heste, og der er introduceret en entry-level model med 75 heste. Denne har et fantastisk drejningsmoment på 233 Nm, hvilket vil give følelsen af at køre en meget kraftigere motor, end hestekræfterne skulle indikere.

At køre rundt i en varebil med skillevæg giver begrænset mulighed for at tjekke de blinde vinkler. For mig fjerner det også noget af køreglæden. Men Partneren er ikke en dårlig bil at køre. Den cruiser meget komfortabelt over landevejen med 90 km/t. Jeg tænkte, at det er en bil, der egner sig godt som langdistancebil, for eksempel til pendling, - og hvorfor ikke en påskekørsel?

E16 var proppet med påskebilister på vej op ad Sollihøgda. Jeg var på vej til ISI lossepladsen med bilen fuld af diverse emballager og skrot efter at have ryddet ud i garagen i forbindelse med indretning af ny lejlighed. I køen, der snoede sig op, fik jeg faktisk øje på nogle varebiler. Måske var det håndværkere, der pendlede hjem i påsken? - Eller var der måske nogen på påsketur?

Bremsefoden kan nemt stikke ind i plastikdækslet i stedet for at nå pedalen.

Det er ærgerligt, at pedalerne åbenbart ikke er tilpasset mænd med str. 46 vintersko. Ikke nok med at det var stramt mellem pedalerne, men tæerne på skoene var blokeret af et plastikbetræk over pedalerne. Jeg kunne godt have taget kontorskoene på, men en arbejdsbil skulle vel kunne tåle nordisk fodtøj?

Det tredje sæde kan foldes ned til et sidebord, men jeg kunne bedst lide det foldet ud.

Komfort

Komfortmæssigt ligger bilen et sted mellem Peugeot 107 og 208. Alt plastik er hård plast, og de håndtag og kontakter, der findes, kunne lige så godt have været i en gravemaskine. Jeg fandt en god siddestilling. Der er et højdejusterbart rat og sæde, men jeg formoder, at nogle ville ønske, at førersædet var gået længere tilbage.

Støjmæssigt lyder motoren godt ved acceleration, men er ikke generende. Rumstøjen er heller ikke generende, men er på niveau med de mindste personbilsmodeller. Jeg bemærkede noget gearkasse-hvin i andet og tredje gear. Ikke specielt generende, - bare usædvanligt, da det er en lyd der nærmest er forsvundet fra moderne biler.

3 kubikmeter skrot efter indretning af ny lejlighed.

Placere

Kan bilen fungere som en tre-personers? Det kommer selvfølgelig an på, hvilke personer det drejer sig om. Efter min mening vil det fungere fint, så længe der ikke er tre "fetings" eller bodybuildere på tur. Mellemsædet er ikke det mest behagelige, men fungerer nok godt i påskeferien, hvis man kun sætter et par stop for at strække benene og få en kop kaffe. For midterste passager betyder, at du ikke har nogen steder at stille din kaffekop, mens du kører.

Pladsmæssigt er tre sæder at foretrække frem for to, - og alt for mange vil have dem er være en afgørende faktor i valget af især Peugeot Partner.

Plads til to passagerer, så længe de ikke er for brede.

Der er i hvert fald bagageplads nok til påskeudstyr og proviant. Læsning sker nemt via sidedøren og sidehængslede bagdøre. Jeg nåede også at passe min mountainbike, men kun knap. Bilens samlede længde er 4,38 og med en fast skillevæg i midten siger det sig selv, at længden i bagagerummet bliver begrænset. Normale familiebiler med nedfældede bagsæder har bedre lastlængder. Heldigvis buer skillevæggen lidt mod bunden, så du får et par ekstra centimeter til din rådighed. Skal du transportere madrasser, senge, sofaer, garderobeskabe etc., kommer du til kort med længden.

Elruder er ikke præcis, hvor du ville forvente, at de var i 2016... — Vinduesregulatorer er ikke lige, hvor du forventer, at de er.

sikkerhed

Sikkerhedsmæssigt ligger Peugeot Partner og dens søstermodel Citroen Berlingo et godt stykke væk fra konkurrenter som Ford Tourneo Connect og Volkswagen Caddy. De to sidstnævnte fik 5/5 stjerner, da de blev testet i 2015. Peugeoten blev testet i 2014 og fik kun 3/5 stjerner. Ved en kollision er det lår og ben, der er mest udsatte. Men her må vi tage NCAP-resultaterne med et gran salt, for det er både Caddy og Ford to-personers. Jeg er sikker på, at Peugeot og Caddy ville være kommet bedre ud, hvis de var blevet vurderet som topersoners uden midtersædet. Man kan med det blotte øje se, at den midterste passager, der sidder med benene mod gearsøjlen, vil være mere udsat end sine medpassagerer.

Varevognen havde en ekstra siderude på højre side skydedør. Det er efter min mening helt nødvendigt, for at sikre synlighed til højre. Fælles for alle varebiler er, at du ikke kan tjekke de blinde vinkler ved at kigge dig over skulderen. På den anden side er der mange velvoksne bilister, der alligevel aldrig tjekker deres blinde vinkler. Store fødder og smalt pedalområde repræsenterer også et klart sikkerhedsproblem. Jeg tager en 3'er ud.

Som mange andre PSA modeller havde "min" Partner automatisk låsning af alle døre, når bilen er i bevægelse. Jeg forestiller mig, at det er nyttigt for franske håndværkere, der handler i snuskede forstæder til Paris. Jeg satte selv pris på, at låsningen sikrede bagdørene mod at gå op under fart.

Peugeot Partner og Citroen Berlingo scorer lige meget på NCAP.

økonomi

Forbrugsmæssigt er PSA-koncernens 90 heste nok det tætteste man kan komme på en sparegris, både hvad angår forbrug og vedligeholdelse. Det har eksisteret i flere år og i flere modeller, og de gode resultater kan dokumenteres. De nye motorer er næppe værre. Dette er et meget godt køb, hvis du kører meget.

Prismæssigt skal du punge ud med omkring 200 for en ny Partner, før du eventuelt vælger en større motor, udstyr eller interiør. Brugte varebiler er dog populære, så der vil være et moderat værditab, så længe bilen bliver passet godt på.

Så kan du spørge dig selv, om Partneren er velegnet som turbil. Svaret er "ja", hvis turene omfatter meget landevejskørsel, 3 ikke for bredskuldrede personer, og rigeligt med proviant, - og at personen med den mindste skostørrelse kommer til at sidde bag rattet.

Vælger du den lange model, kan du endda overnatte i depotrummet.

positiv 1

Ideel kørsel til denne type bil.
Gode døre til lageret.

negativ1

Bilister med store fødder og vintersko kan få bremsefoden i klemme.
Midtersædet kan være blotlagt i tilfælde af en kollision.

Se også

BMW 316 på vintervej

Sendt 18/01/2016 by Terje Bjørnstad

F31 kom til norske bilforhandlere i foråret 2012

Jeg tror nok, jeg kunne være kommet hurtigere frem på de glatte vinterveje med en af konkurrenterne, men ikke så underholdende.

Frosttågen siver ind fra fjorden. Flokke af mennesker, der nyder at stå på ski, er på vej ind i marken. Sprængkulden betyder, at vejene er dækket af hårdpakket sne og is eller frossen saltlage. Den er rillet og glat. BMW'en klarer kørsel eksemplarisk. Jeg husker godt de dage med baghjulstræk, hvor man kunne bruge gassen til at styre sig ret bredt ud af svingene. Den gode følelse vækkes, når BMW'en slipper lidt med baghjulene, men DSC-systemet stabiliserer straks bilen og blokerer for gashåndtaget. Alligevel kan jeg ikke skjule, at jeg synes, det er rigtig sjovt at køre BMW på vinterveje.

Designerne hos BMW har ikke ligget på den lade side.

Se og føl

Dette er en bil, du straks vil sætte dig ind i og køre på vejen. BMW 316 er lige så stor udvendigt som Audi A4, men ser slankere og mere sporty ud. Udstyrsvarianten hedder "Sport" og jeg gætter på, at den er en smule sænket. Førersædet, med kraftige sidestøtter og udtrækbar lårstøtte, gav mig en helt perfekt siddestilling. Jeg kan godt lide at sidde lavt og havde perfekt støtte over det hele.

Inden jeg tog afsted skulle jeg et par minutter til at sætte mig ind i start- og stopknappen, gearstangen med egen knap til "parkering" og infotainmentsystemet med rat foran armlænet. Under alle omstændigheder hører dette køremiljø absolut til premiumklassen.

Blast kulde og BMW forskønner landskabet

Køreglæde

Jeg skulle faktisk tjekke i nummerpladen, om BMW 316 leverede mere end 136 hestekræfter. Benzinmotoren havde en fantastisk bundlinje. Den "brummede" rundt i tomgang ad de glatte vinterveje, hvilket ikke indbød til særlig høj fart.

I udstyrsvarianten "Sport" får du blandt andet BMW's sportsprogram, hvor du kan indstille bilen til henholdsvis "Sport+", "Sport", "Comfort" og "Eco Pro". Med sportsindstillingen får du strammere styring, affjedring og gasrespons. Jeg tror, det tager flere dage at finde en favorit indstilling. Ifølge dagens forhold og chaufførens humør var "Comfort" den bedste pasform. De andre opsætninger skal testes korrekt en anden gang.

Det er et stykke tid siden jeg sidst har kørt baghjulstræk. Det fungerede fint på de isglatte veje. At bilen slipper baghjulene lidt er bare sjovt. Det er ikke kun elektronikken i antispin-systemet, der stabiliserer bilen. Den flotte vægtfordeling (50:50) bidrager også. Høj "sjovfaktor" bag rattet, sjovt og underholdende, - og jeg tænker ved mig selv, hvor sjovt det ville have været med en endnu kraftigere motor.

Det tog mig kun sekunder at indse, at jeg kørte et konventionelt automatgear. 8 trin, hurtige ændringer og intet mærkbart tab af kraft. Jeg oplevede heller ikke nogle ryk og knald eller forkert skift, som man indimellem kan opleve med tænkende gearkasser. Der er ingen tvivl om, at ZF-kasseapparatet formåede at tænke rigtigt. Den burde faktisk kunne gå direkte fra ottende gear ned til andet gear, hvis det er nødvendigt.

Jeg tøver ikke et sekund, når jeg giver den en sekser for køreglæde.

Komfort

Jeg sad meget godt i sportsstolen. De stærke sidevægge og lårstøtten var perfekt - som i en sportsvogn. I dette tilfælde bemærkede jeg, at læderet på bagsiden af mine sko rørte ved gulvmåtten - ikke skosålen. Shit, shit, - lidt skoslid må forventes.

Jeg vil også gerne fremhæve lydbilledet som meget behageligt. Ved 80 km/t var omdrejningstallet 1350 omdrejninger i minuttet med godt motortræk. Den motoriske major er til stede, men med meget behagelige frekvenser. En koblingsfri automatgearkasse producerer heller ingen vibrationer fra drivlinjen. Andre lyde er knap hørbare på pigfri vinterdæk. I "komfort"-tilstand oplevede jeg bilens undervogn som meget komfortabel, uden på nogen måde at påvirke køreegenskaber eller tilbagemeldinger fra vejen.

Placere

Mit første indtryk er, at 3-serien virker mindre end sine konkurrenter. Det er ikke mindre, - i hvert fald ikke udvendigt, - men pladsen prioriteres heller ikke højt. Motor i længderetningen og baghjulstræk med kardan, der stjæler kabineplads, hvilket giver lidt benplads til den tredje person på bagsædet. Bagagerummet på 3-serie Touring er på 495 liter, hvilket svarer til Ford Focus (490) eller Audi A4 (505). Jeg synes bagagerummet ellers var nemt at bruge, og bagsæderne klappes ned, så man får en flad dør.

Jeg tror næppe nogen køber BMW 316 på grund af plads. Jeg kan vel sige det sådan, at jeg fandt pladsforholdene tilstrækkelige for midaldrende mænd, som mig, - der ikke længere har små børn, bygger huse eller dyrker andre pladskrævende aktiviteter.

sikkerhed

Ifølge NCAP var sikkerhedsniveauet for BMW F30, målt i 2012, faktisk en tanke mere sikkert end Volvo V60. Aktiv sikkerhed er i topklassen, - ligesom følelsen af tryghed bag rattet.

økonomi

Priserne for 3-serien starter på samme niveau som konkurrenterne Audi A4 og Mercedes C-klasse. Ligesom de førnævnte konkurrenter har BMW også brug for et par udstyrspakker for at blive ordentligt attraktive. Få nye bilkøbere ender med at betale indgangsprisen. Efter seneste afgiftsforhøjelse ser det ud til, at 3-serien kan komme relativt godt ud, inklusive de kraftigere biler. Det lover godt for alle BMW-fans, ikke mindst dem, der gerne vil hente deres næste BMW fra udlandet.

Der er mange ekstraudstyr at vælge imellem. Jeg kan varmt anbefale automatgearet og sportssæderne. Jeg føler ikke, at jeg har brug for elektrisk åbning af bagklappen, - men jeg kan se, at det faktisk er standard på alle Touringer, så der er det... Jeg kan godt lide sportspakken. I 2015 kostede den 21,- Så fik du et sportsrat med røde kontrastsyninger, de gode sportssæder, diverse beslag, ekstra belysning, sorte tagræling, Sport+-tilstand, med mere. I dag koster pakken 000,- fordi den også indeholder LED-forlygter.

Vælger du 3-serien som brugt bil, skal du gøre dit hjemmearbejde godt, så du er i stand til at genkende de forskellige modelserier. "Min" BMW 316 var en F31, som er betegnelsen for Touring, - mens sedanen har en F30. Den kom på markedet i efteråret 2012 og erstattede E90 og E91. Du adskiller det let fra forgængeren ved hjælp af forlygterne. For modelåret 2016 fik F30 og F31 et let ansigtsløft. Jeg har svært ved at få øje på forskellene uden at se begge modeller side om side.

BMW 3-serien har traditionelt haft gode byttepriser, men mange af de brugte biler er genbrugsimport, og det presser priserne. Selvom det næppe er rentabelt at købe en premium bil, synes jeg ikke det er helt urimeligt. 3-serien har været en af Tysklands bedst sælgende biler med en tredjeplads i 2013 og en syvendeplads i 2014.

Økonomien bliver endnu værre, når du tænker på...

… hvor sjovt det ville være med endnu flere hestekræfter!

bmw-316i-touring-21 positiv 1

Fantastisk drivlinje
Sportssæder og design af førerpladsen
Masser af køreglæde trods moderat præstation

negativ1

Ingen.

Sport-line inkluderer et sportsrat, sportssæder, Sport+-tilstand plus nogle visuelle effekter.

Jeg lover mere materiale om 3-serien i fremtiden.

Se også

**Facelift BMW 3-serie 2015 & 2016 Sammenlign**

Leder efter en brugt 3-serie hos en tysk forhandler (Google.maps)

Verdens bedste Polo-motor?

Sendt 13/11/2015 by Terje Bjørnstad

Jeg er sikker på at 1,2 TSI motorerne vil være at finde i den nye Polo som forventes at komme næste år.

- Er Polo okay?

Manden fra biludlejningsfirmaet smilede bredt. Poloen koster et par tiere mere om dagen end den Corsa, jeg faktisk havde bestilt. Inderst inde havde jeg ønsket at prøve den helt nye Opel Corsa i stedet for Volkswagen Polo, som jeg tidligere har kørt utallige gange som lejebil. Men jeg siger aldrig nej til at blive opgraderet.

Volkswagen præsenterer snart sin nye Polo. Søstermodellen, Skoda Fabia, er allerede ude i en ny generation. Det hjælper ikke, at Polo'en fik et lille ansigtsløft for 2 år siden. Dagens model er begyndt at ældes. Men én ting vil den nye Polo arve fra sin forgænger, nemlig de fine 1,2 liters TSI-motorer med henholdsvis 90 og 110 HK.

Se og føl

Ternet sædebetræk i slidstærkt materiale. Sædehynde, der kan donkraftes op og ned bagtil. Justerbart rat. Alle kontrolhåndtag er, hvor de skal være. Jeg lagde mærke til en ny radio. Den leverer god lyd og opfattes som en klasse op i forhold til konkurrenterne. Manuelt klimaanlæg fungerede godt, men var egentlig ikke påkrævet i det catalanske novembervejr.

På ydersiden bemærkede jeg 15-tommer alufælge. Den flotte pebergrå farve (Urano grå) klæder bilen, og fremhæver den blanke strimmel fra sidste facelift, som deler den øverste og nederste del af fronten.

-Fornuftig, Jeg tror. Der står en firer på Look-and-feel.

Køreglæde

På vej nordpå fra Barcelona gik vi op ad C-32, der bugter sig langs kysten. Med aftentågen sivende ind i landet oplevede vi en smukkere vej end den motorvej vi normalt tager, - den der går ind i landet, - som fortsætter ind i Frankrig, - og hvor højre vognbane består af en sammenhængende søjle af sættevogne . Desværre fik den flotte C-32 en brat ende og vi måtte ind på en normal to-sporet landsvej med uklare sving, bakketoppe og rundkørsler i retningen Autopista del Mediterráneo syd for Girona. De andre biler på vejen var tydeligt lokalkendte og holdt et højt tempo. Lidt i det hurtigste hold, tænkte jeg, men fulgte alligevel med. Ind imellem fejlvurderede jeg lidt, og måtte nærmest smide bilen i sving, eller bremse hårdt lige over bakketoppe og ud af sving. Det er der, man mærker, om man har en god bil. Poloen er sådan en bil. Ingen overraskelser. Den reagerer præcis, som jeg forventer, og jeg ved præcis, hvor jeg har den.

Motoren leverer en næsten flad momentkurve fra cirka 1400 til 4000 omdrejninger. Ved hurtig acceleration fra stilstand fortæller motorens lydmønster, hvornår turboen er aktiv. Det gode drejningsmoment giver følelsen af at køre en større bil – i hvert fald en større Polo-motor end 1,2 liter. Under aktiv kørsel er det nødvendigt at bruge gearstangen en smule for at holde motoromdrejningstallet, hvor det gode moment er placeret. Ved hurtig acceleration nytter det derfor ikke noget at trække motoren helt ud på gearene, ellers ikke noget problem da 5-trins gearkassen er nem at arbejde med. Hvis dette ikke er den bedste Polo-motor, er det meget sjovt, når du først lærer den at kende.

Komfort

Siddekomforten er ikke op til Peugeot 208. Man skal have lidt held for at finde en ordentlig siddestilling, når højdejusteringen kun hæver bagkanten af sædet, men man alligevel passerer.

Plus det lave støjniveau. Jeg bemærkede, at Volkswagen har gjort et godt stykke arbejde med at reducere vejstøjen i forbindelse med den seneste opgradering. Derudover har TSI-motoren en meget behagelig lyd, selv når den skubbes. Hvis du forsøger at skubbe den fra stilstand, lyder det som om, at ikke alle cylindre skyder, før turboen går i gang. Jeg vil også gerne fremhæve radioen, som jeg bemærker er blevet opgraderet. God lyd og intuitiv touchskærm.

Placere

Hvis du ikke absolut skal køre bil med lige arme og lige ankel på koblingsfoden, er det fint at sidde 4 voksne mænd i denne bil på en lang køretur. Det er stramt for femtemanden, men det virker. Jeg er selv 1,88 og kan næsten ikke sidde bag mig. Bagagerummet med sæderne lagt ned rummer mere, end du er klar over, men med sæderne slået op har du kun 280 liter til rådighed i et todelt bagagerum. Det er midt på træet for biler i 4-meter klassen.

sikkerhed

Den nyeste Polo er nok en af de bedste i sin klasse, når det kommer til aktiv sikkerhed. Jeg vil især fremhæve bremseegenskaberne. Vær opmærksom på, at det kun er modellerne fra 90 HK og frem, der har skivebremser både for og bag. De 3-cylindrede modeller har tromlebremser bagpå.

Poloen scorede højt i NCAP, da den blev introduceret i 2009, og holder stadig trit med de nyeste biler. Omskiftelig airbag i passagersiden og ISOFIX til barnestole. Nye modeller kan bestilles med adaptiv fartpilot for kun 2 kr.

økonomi

Vores Polo med 90 heste koster 212,- og importeres kun til Norge i Highline-udgaven. Der er meget køreglæde for pengene. For 800 får du 219 heste. Det er en motor, der også egner sig godt til Golfen, men prisforskellen mellem Golf og Polo har aldrig været mere gunstig, end den er nu. Tidligere bevægede de "store" Poloer sig godt ind i Golfens prisklasse.

Går du med tanker om at købe Polo, anbefaler jeg at tage DSG automatgearet en tur. 1.2 TSI med DSG er en fantastisk drivenhed, med både 90 og 110 heste.

Ved blandet kørsel burde det være muligt at køre godt under en pint per mil med vores testbil. Selv efter 10 dage må jeg indrømme, at jeg aldrig har taget nogen rigtige målinger. Jeg oplevede benzinforbruget som lavt, og tvivler ikke på de angivne forbrugstal: 0,60 (by) og 0,40 (landevej). Benzintanken rummer kun 45 liter, men giver en OK rækkevidde. Vores bil havde start/stop og genopretning (recuperation) af bremsekraften som leverer strøm til batteriet.

Køber du en ny Polo i dag, kan du formentlig regne med et noget højere værditab i de allerførste år, end hvis du havde ventet på den nye model, som formentlig kommer næste år. Men den udgående Polo virker lige nu rimeligt prissat, i hvert fald sammenlignet med sin storebror Golf. Hvis jeg skulle pege på noget, der kunne trække Polos brugtbilspriser ned, skulle det være Volkswagens skandale med emissionsmålingerne. Der har været signaler om, at dette også omfatter TSI-modellerne.

Indtil videre er 1.2 TSI måske verdens bedste Polo-motor?

Drejningsmomentet i motoren
Rigtig gode og sikre køreegenskaber
Rolige

Ingen speciel.

Se også

Volvo V60 D2

Sendt 18/10/2015 by Terje Bjørnstad

Den forreste del blev faceliftet i 2014.

Jeg vil ikke påstå, at V60 er en premium bil – heller ikke en stationcar. Det er ikke desto mindre uden tvivl en Volvo.

Se og føl

En weekend med Volvo er ikke en dårlig weekend. Jeg må ærligt indrømme, at for en mand, der er vokset op med fantastiske biler som PV og Amazon, er det altid en speciel følelse at sætte sig bag rattet i en Volvo. Selvom V60 langt fra er et retrodesign. En moderne bil, der udfordrer Audi A4 og BMW's 3-serie.

Jeg hævede sædet lidt i højden, justerede sædevinklen separat og ryglænet løbende. Lændestøtten var perfekt. Det eneste der manglede ville være, at jeg med min højde på 1,88 og 46 i sko ikke ville finde en behagelig kørestilling. Der er trods alt tale om en Volvo bygget på Volvos fabrik i Torslanda – til høje nordmænd.

Inden jeg slog tændingen til, fik jeg følelsen af et noget simpelt og forældet køremiljø. Dybe ure, lille skærm og midterkonsol med mange knapper hører fortiden til. Det er trods alt over 10 år siden, at den særlige midterkonsol vandt priser for godt design. Da jeg slog tændingen til, opdagede jeg dog, at instrumenterne var digitale computerskærme, hvilket hævede indtrykket betragteligt.

Jeg konkluderer, at interiøret er mere end fornuftigt, i hvert fald i basisversionen med stofsæder. Alligevel er der noget solidt og robust over det – på typisk Volvo-manér. Det udvendige design af V60 er videreført i V50's stil, og givet en front, der minder om V70. Jeg kan godt lide den afrundede ryg. Her er der åbenbart lagt mere vægt på stil end plads.

Jeg sidder tilbage med lidt blandede følelser. På 16-tommer standardhjul ser den ganske almindelig ud, og parkeret ved siden af SUV'er og store familiebiler virker den lidt lille. Det tror jeg, de afrundede hjørner bidrager til. Alligevel kan jeg ikke afvise, at Volvo-karakteren faktisk giver en aldrig så lidt god følelse – helt subjektivt, altså.

volvo-v60-686-1

Køreglæde

Turbodiesel med 115 hestekræfter og et moment på 270 Nm er ikke en dårlig kraftkilde. Efter et par kilometer tænkte jeg "Citroën C4", - en bil jeg har kørt meget i de seneste år. 1,6-literen i V60 er den samme 1,6-liters PSA-gruppen bruger i sine biler, og den samme som Ford bruger. Det er en arv fra dengang Ford ejede Volvo. I Volvos 2016-modeller er D2 udskiftet med en ny motor på 120 heste. Om det er de samme 120 hestekræfter, som PSA tilbyder i sit modelprogram, eller en motor udviklet af Volvo, står ikke klart. På papiret har den samme egenskaber som nutidens motor. Det kan man dog kun finde ud af ved at prøvekøre de biler, der er ude hos forhandlerne i disse dage.

Volvo har valgt en sekstrins gearkasse, der passer perfekt til nordiske fartgrænser. Det er nemt at finde kraften, når du bruger gearstangen, og du cruiser flot i sjette gear i 80-zonen og opefter.

Volvo-fronten giver goodwill i trafikken.

Jeg bemærkede også, at bilen føltes lidt mere som en kompakt bil end en stor bil på vejen, uden nogen gener. Jeg bemærkede også, at højdeforskellen mellem gas og bremse føltes noget højere end hvad jeg er vant til.

Prisvindende midterkonsol for over ti år siden.

Komfort

V60 i standardudgaven udmærker sig ikke med hensyn til komfort – i hvert fald ikke på førstehåndsindtryk. Sæderne er bilens største plus. Jeg kunne ubesværet sidde bag rattet i flere timer uden gener af nogen art, - noget jeg vil karakterisere som diskret komfort. Komforten er der, men du tænker ikke over det.

Betragtet som en premium-klasse er lydbilledet præget af en hel del uattraktivt motorbrum, men føles mere behageligt fra 80 og opefter med sjette gear i. Affjedringen er lidt fast, men langt fra ubehagelig.

Cykeltesten blev kun knap bestået. — Cykeltesten blev knap bestået, men det er trods alt en stor herrecykel med 27,5” hjul.

Placere

Jeg fokuserer normalt ikke så meget på bagageplads i de biler jeg støder på, men gør en undtagelse for stationcars. V60'erens kropsform afslører, at der ikke er plads til for meget i bagagerummet. Det er især læsseåbningen, der giver problemer. Min herrecykel havde knap nok plads med bagsæderne lagt ned – men kun knap. Det største problem var bredden på bagdøren. Det var faktisk nemmere at få plads til cyklen i den e-Golf, jeg testede for et par uger siden. Med bagsæderne lagt ned, siger specifikationerne, at det faktisk er det mer mere plads i Golf end i V60, og så taler vi om en almindelig 5-dørs Golf – ikke stationcaren.

Bagagerummet er dog nemt at bruge til mere overskuelige ting. Det er nemt at lægge sæderne ned til et helt fladt gulv. På bagsædets ryglæn er der et udtrækkeligt bagagerumsnet for at sikre lasten på typisk Volvo-manér. Jeg kunne også godt lide, at vinduesstolperne var beklædt med vaskbar hård plast på indersiden – og ikke stof. Så holder bilen sig lige så pæn, også efter jeg har kørt et helt læs affald ud på skraldebunken.

De markante baglygter er blevet et Volvo-kendetegn.

sikkerhed

V60 scorer ifølge NCAP næsten ligeligt med konkurrenter som Audi A4 og BMW 3-serie, og placerer sig dermed i den bedste række. Du kan bestille din V60 med vognbaneskifteadvarsel og blindvinkeladvarsel, - og fra 2016 også adaptiv fartpilot.

økonomi

Med en startpris på 360 uden vinterdæk og ekstraudstyr placerer V800 sig i samme prisklasse som Audi A60 og BMW 4-serien. Når jeg ser Finn.nr Jeg ser, at der er høje priser på brugte V60’ere, også på modeller før faceliftet i 2014. For at sikre brugtværdien ville jeg bestille min V60 med lidt større fælge. Testbilen havde fornuftigt ekstraudstyr som bakalarm, anhængertræk, digitale instrumenter og automatisk lys.

PSA-motorerne er blevet rost for deres lave forbrug og holdbarhed. De tilbagelægger nemt både 200 og 300 tusinde kilometer uden problemer, ikke kun i Volvoer, men også biler fra Peugeot, Citroën og Ford.

Ud fra et økonomisk synspunkt synes jeg, at D2 er det bedste motorvalg rent økonomisk.

V60 oser af ærlighed, enkelhed og robusthed – alt det, vi forbinder med Volvo og nordisk bilejerskab.

positiv 1

Volvo sæderne
Interiør der kan tåle hårdt brug

negativ1

Lille bagagerum til at være en stationcar

volvo-v60-13

Se også

Hårdt kørelys. — Hårdt kørelys og 3 sprinklerdyser.

Folke-e-vogn

Sendt 27/09/2015 by Terje Bjørnstad

e-golf — Den blå stribe i grillen er e-Golfs kendetegn.

E-Golf en sjov bil at køre, både fordi det er en elbil men også fordi det er en Golf.

Se og føl

Helt klart en Golf, tænkte jeg, da jeg satte mig. Den eneste forskel, jeg umiddelbart bemærkede, var, at omdrejningstælleren var blevet udskiftet med et instrument til opladning og forbrug. Ellers er der en række små detaljer, der spinner på "blueline"-temaet, såsom en blå streg i grillen, en blå oplyst indstigningsliste og blå tråde i sædebetræk, i rat og gearmanchet. Jeg kan godt lide de specielle kørelys, der også er synlige fra siden. E-Golf er veludstyret i standardversionen med blandt andet navigation, læderrat og indretningsfunktioner. Testbilen havde også automatisk tilbagetrækkelige spejle, mørke ruder fra B-stolpen og parkeringssensorer for og bag.

Passageren kommenterede, at sæderne virkede flade og enkle, - og at lyden i radioen virkede en smule spinkel. Det kunne selvfølgelig have noget at gøre med, at hun lige før havde kørt i en mere luksuriøs bil. E-Golf er ikke premium, men begge forsæder havde højdejustering, lændestøtte og sædevarme. Ingen grund til at klage.

Køreglæde

Du starter den som en almindelig Golf med automatgear. En fod på bremsen, drej tændingsnøglen, slip håndbremsen, sæt bilen i "drev" og kør. E-Golf er meget let at køre. Da elmotorer har en flad momentkurve, trækker den helt fra stilstand. Accelerationen er næsten umærkelig og med fravær af motorstøj.

Du kan køre i tre programmer - "Normal", "Øko" og "Øko+". I "Normal" får du 115 hestekræfter, drejningsmoment som en diesel og en topfart på 140 km/t. Det er mere end nok. Den ekstra vægt, som elektrisk drift medfører, er ikke afskrækkende. E-Golf vejer det samme som Golf Alltrack stationcar. Det ser ud til, at Volkswagen har fundet en gunstig vægtfordeling, for e-Golf sidder godt i svingene, - selv når jeg laver et vognbaneskift på midten, føles det også som om bilen er noget sænket i forhold til standard Golf.

Kører du i "Eco"-tilstand, får du det bedste mellem rækkevidde og ydelse – og en god portion køreglæde. I "Eco+" mærker man, at motoren trækker mindre, og man får lavere ydelse på kølesystemet, men det er helt uproblematisk at følge vejtrafikken, så længe den holder sig under "Eco+'s" tophastighedsgrænse på 90 km/t. Rækkevidden øges ganske vist med nogle kilometer, men køreglæden er reduceret. Jeg tror aldrig, jeg kan blive komfortabel med, at motoren skærer over bestemte hastigheder.

Under kørslen kan du lave en kunstig motorbremse ved at vippe gearstangen til venstre 1-3 gange, mens den er i "Drive". Derefter skabes energi, som oplader batteriet (genvinding). Dette er en fin funktion at bruge, når vejen skråner ned ad bakke, og du faktisk har brug for motorbremsen. I normal position har du slet ingen motorbremse, og kan ende med at bruge de almindelige bremser uforholdsmæssigt meget, især hvis biler foran bremser på gearene. Naturligvis genvindes energien, når du også bruger de almindelige bremser.

e-golf-recovery-niveau

Jeg har ikke kunnet finde ud af, hvor meget den kunstige motorbremse var i stand til at tilføre øget energi. Jeg kørte en strækning på præcis 8 mil fra Oslo over Sollihøgda til Hole, og derfra ned af Lierdalen til Kjellstad og hjem via Lierbakkene. I en temperatur på 14-15 grader og en tør vejbane passede bilens rækkevidde overraskende godt. Den fortalte mig før afgang, at rækkevidden var 153 kilometer ved afgang og 71 ved ankomst. Jeg var længe meget godt forbundet, men på vej op ad Lierbakkene i rask fart "forsvandt" 20 kilometer sporløst.

Komfort

I elbiler som e-Golf får du en følelse af komfort ved acceleration, for eksempel når du kører ud af et kryds. Næsten lydløst og med et jævnt træk fra start kommer bilen næsten umærkeligt op i fart. Ingen ryk, ingen høje omdrejninger, ligesom en luksuslimousine.

Fraværet af motorstøj er et komfortplus, men det lille, der er tilbage af lyd, nemlig vejens rumlen, kan være ret søvndyssende. Jeg vil derfor anbefale et godt lydanlæg. Vejstøjen var ikke påtrængende, men til stede i høj grad.

I fint septembervejr var det ikke muligt at teste hverken klimaanlægget eller varmesystemet ordentligt. Selvom elbilen kan producere et aldeles godt indeklima, vil jeg tøve med at udnytte den fuldt ud af frygt for at få afskåret rækkevidden. Jeg tror, at når jeg bruger en elbil, ville jeg tåle et par grader varmere eller koldere, end jeg ville i en normal bil.

Placere

Ved første øjekast virkede bagagerummet i e-Golf lige så stort som i standard Golf. På papiret mangler der dog omkring 40 liter. Ikke mere. Man kan rose Volkswagens ingeniører for måden, de har formået at placere batterierne på. E-Golf har ikke kun lidt mindre bagagekapacitet end standard Golf, men du taber også 100-150 kg nyttelast.

sikkerhed

Ifølge NCAP er elbiler lige så sikre som andre biler, når det kommer til passiv sikkerhed, altså de skader, der opstår ved kollisioner. Golfen har gode og sikre køreegenskaber, det samme har e-Golf. Jeg vil især fremhæve bremseegenskaberne.

En anden ting der er værd at nævne ved e-Golf er, at den har adaptiv fartpilot som standard. Du kan se sensoren i det nederste luftindtag foran.

økonomi

Elbiler er en god økonomi i øjeblikket, blandt andet på grund af afgiftslempelser, stor efterspørgsel på brugte og – ikke mindst – det faktum, at man kan fylde batterierne derhjemme for et par ti. Grundprisen på 258 inkluderer alt hvad du skal bruge. Jeg kan ikke umiddelbart pege på noget mand must har derudover. Jeg formoder, at importøren har lagt mange kræfter i udstyr, fordi elbiler som bekendt er toldfrie. Testbilens listepris er 269 Heller ikke dårligt.

På minussiden er der måske faren for, at nye fremskridt, især med hensyn til batteriteknologi, kan sænke efterspørgslen efter gårsdagens elbiler.

Bedre rækkevidde end de fleste, men ville ønske det var bedre.

e-golf

Let at køre
Fravær af motorstøj
Masser af udstyr medfølger

e-golf

Dækning

Logo

Se også

Volkswagen.nr

Alt er korrekt i Golfen med 1.6 TDI 105 og DSG.

Ser lille ud, men man sidder højt og luftigt i den.

2016 Audi A3 e-tron. Genopladelig hybrid.

2016 Toyota Auris 1,8 VVT-i Hybrid Active S.

Et ret lille rat

Sendt 11/04/2015 by Terje Bjørnstad

peugeot 208 — Instrumenterne aflæses *i løbet af* rattet, nr *igennem*.

Alt jeg vidste om denne bil var, at den var fransk og havde et ret lille rat.

Se og føl

-Lille bil, tænkte jeg, da jeg hentede bilen, hvor den holdt ved siden af en sprængt Peugeot 3008. Da jeg kom ind, fik jeg stadig en god fornemmelse af rummelighed. A-stolperne er trukket langt frem. Rattet er som nævnt lille og fylder derfor lidt. Den er tyk og føles god at røre ved. Instrumenterne er samlet i én klynge foran rattet og en berøringsskærm i midten af instrumentbrættet. Klimaanlægget placeres på midterkonsollen på sædvanlig vis. Jeg vil ikke kalde interiøret eksklusivt, men elementer i krom og blød plast giver et godt og solidt indtryk. Højdejusteringen af førersædet foregår i bagkanten af sædehynden, og ryglænet er ikke trinløst. Ikke desto mindre fandt jeg nemt en behagelig kørestilling.

Tonede ruder fra B-stolperne og opad, forkromet plastik på sidespejlene, letmetalfælge, tågelygter, manuel klimaanlæg, læderrat, el-ruder foran og et behageligt stof på sæderne fortæller os, at vi er lidt oppe på udstyrslisten. Jeg kan også godt lide farven, - "gråhaj". Derfor giver jeg en stærk firer for look-and-feel.

Køreglæde

Øger et lille rat køreglæden?

Det føles i hvert fald rigtigt i byen. "Handy" er nok det mest passende udtryk. Ude på vejen kan jeg ikke sige, at det lille rat bød på nogle fordele. Vi kørte meget med hård vind. Peugeot 208 er ikke mere sidefølsom end andre biler i Polo-klassen, men det føltes lidt usædvanligt at justere for sidevind med det lille rat.

Ubrugt, men ikke usikker.

Der er flere aspekter af denne bil, der gør den til en bil for damer. Det første er det lille rat, - det andet er pedalerne. Jeg nåede knap at lirke min Ecco-sko i størrelse 46 mellem bremsepedalen og midterkonsollen for at træde på speederen. Fransk og online? Hm, det var før jeg satte bilen i gear. Gearstangen føltes lige så stor og klodset som i en lastbil.

Benzinmotoren med 1.2 liter og tre cylindre føltes heller ikke specielt ren - i hvert fald ikke lydmæssigt. Den havde en usædvanlig hård tur, når den blev presset, og det er du tvunget at skubbe motoren, når du skal ud på befærdede veje og ned ad bakke. Ved motorvejshastigheder kørte motoren jævnt med en flot lyd, men så snart den blev skubbet, vendte den ru, ukultiverede lyd tilbage. Motoren skulle levere 82 heste, og der er ingen grund til at tvivle på, at kræfterne var der, men lydbilledet var med til at skabe følelsen af at køre en undermotoriseret bil.

Med cirka 8000 km på kilometertælleren føltes drivlinjen en smule træg, når man kørte i kø. Man kunne godt høre drivlinjen, og som alle små franske biler var der ofte et lille hvin i gearkassen ved visse omdrejninger. Sådan har franske småbiler altid været. Jeg kan godt lide små franske biler, og Peugeot 208 er ingen undtagelse. Jeg beskriver med glæde disse franske egenskaber som "charmerende". Lad mig også tilføje, at Peugeot var meget god på vejen. Typisk fransk og typisk Peugeot.

Komfort

Behagelig siddekomfort fandt jeg efter få sekunder på trods af, at sædehynden kun kan løftes bagtil, og at ryglænet ikke er trinløst justerbart. Jeg er 1,88. Den anden 1,62-kører fandt også straks en komfortabel position. Jeg giver en fire for komfort, og hvordan den tager bump og fartbump bedre end mange biler i klassen ovenfor. 208'erens lange akselafstand (253 cm) er faktisk 1 cm længere end første generation af familiebilen Saab 900.

Jeg giver kredit for motorlyden under tryk, men tilføjer, at lydbilledet ved stabil kørsel er behageligt.

Placere

Den lange akselafstand giver god længde i kabinen. Fire voksne sidder behageligt. Den femte passager bliver lidt stram i bredden, men den fungerer fint over kortere afstande. Jeg brugte bilen til at transportere et fladpakket køkkenbord. Længden på lasten gjorde, at jeg blev tvunget til at skubbe førersædet langt frem og rette sædet op. Det overraskede mig, at det allerede dengang lykkedes mig at finde en rimelig behagelig siddestilling.

Bagagerummet er på størrelse med en Volkswagen Polo. Den rummer en stor kuffert eller to små. Har du brug for mere plads, skal du lægge det ene af bagsædets ryglæn ned.

sikkerhed

Sikkerhedsmæssigt er Peugeot 208 på niveau med Polo. NCAP-målingerne viser, at 208'eren har noget bedre beskyttelse for børn i bilen, men dårligere sikkerhed for fodgængere. Peugeot-koncernen (PSA) har ligesom Renault længe været i topniveauet med hensyn til sikkerhed. Om det gør en forskel ved jeg ikke, men det lille rat sammen med de forreste A-stolper gav faktisk også en følelse af øget sikkerhed.

En vigtig aktiv sikkerhedsdetalje, som du kan bestille i din Peugeot 208, er "heads up displayet", hvor den vigtigste information projiceres op på forruden. Dette var ikke installeret på den bil jeg testede.

økonomi

Benzinforbruget ved blandet kørsel er ifølge salgsbrochuren 0,58 liter pr. Man burde kunne komme ned på 0,39 ved landevejskørsel, men jeg kunne ikke få forbruget under en halv liter ved blandet kørsel i de 14 dage, jeg kørte bilen. Det er svært at køre bilen uden at skubbe motoren. En 208 med e-HDI står højere på ønskesedlen, men kan ikke forsvares rent økonomisk. En 93-hestes 1,6-liters e-HDI-motor øger indkøbsprisen med friske 40 tusinde svenske kroner, men så får du også en højere udstyrsversion.

Jeg tror det er muligt at købe den testede version med automatisk klimaanlæg, "heads up display" og vinterdæk for omkring 200,- Det er en rigtig god pris. Peugeots er pålidelige biler, der kan modstå høje kilometertal. De er også langt mindre modtagelige for rust end deres tyske konkurrenter.

Meget bil for pengene

positiv 1

Lang akselafstand, god kabinelængde og vejgreb
Let at finde en behagelig kørestilling

negativ1

Gennemtrængende lyd, når motoren startes.
Drivlinjen føles en smule træg og producerer uraffinerede lyde.

Se også

Arbejdshest

Sendt 29/10/2014 by Terje Bjørnstad

Sportsback-1 — Uden tvivl Skoda, - men ikke let at se hvilken.

Den ligner næsten en Golf, men kører som en Fabia. Plads som en stationcar. Bliver dette en storsælger i Norge?

Se og føl

Spaceback er en smuk bil. Ingen tvivl om det. Den bærer designsproget fra både den nye Golf, Audi A3 Sportsback, - og ikke mindst den faceliftede Seat Leon. Alufælge, tågelygter, læderrat og midterarmlæn er med til at styrke familiens lighed. Men det smukke udseende kan ikke skjule grundversionens triste interiør. En masse, - og meget hård plast. Den eneste positive følelse man får, når man sætter sig ind i bilen for første gang, er den gode rumfornemmelse. Jeg fik også indtrykket af et køretøj, der kan tåle at blive brugt i årevis uden silkehandsker og jakkesæt. Jeg tænker på beskidte børnestøvler, mudrede hunde og ting og tænger.

Køreglæde

Da jeg tager bilen ud på vejen, forstår jeg, at det hverken er en Golf, A3 eller Leon. Denne bil minder mere om Fabia. En stor Fabia. Jeg var derfor nødt til at tjekke på internettet for at erfare, at Skoda Rapid er samlet ud fra forakslen fra Fabia og bagakslen fra Roomster. Det er ikke nogen dårlig bil at køre i, men måler på ingen måde den Golf, vi testede for et par uger siden. Med en smallere sporvidde og blødere affjedring opfordres du til at køre roligt og afslappet, - ikke sporty.

Tåler hårdhændet behandling i basisversionen.

Vi brugte bilen i forbindelse med en flytteproces. Den blev brugt meget, med og uden last. Med bagsæderne lagt ned kan man virkelig læsse meget op, men med fuld last bliver køreegenskaberne noget påvirket. Det forstærker mit indtryk af en bil, der rummer ret meget, men kører som en bil i det såkaldte B-segment. Ikke desto mindre er det en bil, der dækker hverdagens transportbehov godt. Det eneste jeg ikke kunne lide var positionen af koblingspedalen. Den var for langt til højre, så jeg fik følelsen af at sidde på skrå, når jeg greb. Jeg så at pedalgummiet var meget slidt i den ene side, på trods af at bilen ikke havde kørt mere end 17 km som lejebil. Et tegn på, at flere end mig oplever en uheldig pedalplacering.

Motoren på 105 hestekræfter fungerer godt med denne bil. Den 5-trins gearkasse fordelte kraften flot, og jeg savnede ikke sjette gear ved hastigheder op til 120 km/t.

Komfort

Jeg var aldrig i stand til at justere førersædet korrekt. Højdejusteringen foregår bagerst på sædet, så du kun får lårstøtte, når sædet er i laveste position. Men i den laveste position syntes jeg, at jeg sad for lavt (jeg er 1,88 m høj). Derfor var jeg nødt til at søge et kompromis. Jeg formoder at Skoda har valgt at bruge standard Fabia sæder og at disse ikke passer til denne bil. Hvis sæderne havde været placeret et par cm højere, havde de passet mig meget bedre.

En anden svaghed ved komforten er det relativt høje støjniveau, især fra TDI-motoren under bykørsel. Man mærker det godt, når man veksler mellem at køre flere biler. Men da motoren fungerer godt ved lave omdrejninger, føles lyden ikke generende. Støjniveauet virker ikke så påtrængende ved stabile motorvejshastigheder.

Læderrattet og midterarmlænene tæller positivt. Det manuelle klimaanlæg fungerede også fint.

Placere

Dybden af bagagerummet kan øges ved at fjerne et panel.

Spaceback har 415 liters bagagerum med sæderne oppe og 1370 liter med sæderne nede. Golfens tal er hhv 380 liter og 1270 liter. Forskellene er mærkbare. I Spaceback er bagagerummet større og dybere. Indvendigt føles pladsen også rummelig, selvom jeg tror det kan forklares med, at man sidder på lidt små og lave sæder. Det er der ingen tvivl om plads er denne bils stærkeste side.

sikkerhed

Skoda Rapid er en af de nyeste modeller fra Skoda. Den har næsten nøjagtig samme sikkerhedsniveau som Octavia i NCAP. Ulempen er, at du ikke kan bestille avanceret sikkerhedsudstyr såsom advarsel om blinde vinkler, indsøvnningsalarm, vognbaneskifteadvarsel og afstandsholder, for at nævne nogle få. Derudover er den aktive sikkerhed ikke så god som for eksempel Golfen. Du skal blandt andet regne med længere bremselængder.

økonomi

TDI-motoren med 105 heste er en af markedets mest økonomiske motorer. Dette gælder også i en Rapid Spaceback. Dette er en bil du nemt kan finde en økonomisk kørestil med, - og dermed et brændstofforbrug blandt de bedste i alle bilklasser. Lav indkøbspris og forventet god bytteværdi bidrager også til en behagelig bilkonto. Med hensyn til købspris er Rapid Spaceback cirka 60 mindre end en tilsvarende udstyret Golf. Golfen tilhører en halv klasse over Rapid. Derudover er kvalitetsfølelsen bedre i Golfen, og bytteprisen er bedre. Det ser ud til, at Rapid er designet til at dække efterspørgslen efter billige biler i Østeuropa og lande i det nære østen. Det samme har vi set med andre, typiske billige biler som Dacia og koreanske billige mærker: Det norske afgiftssystem gør, at forskellen mellem dyre og billige biler udlignes. Jeg synes, at indkøbsprisen på Skoda Rapid er for høj til, at bilen kan få succes i Norge. De fleste vil træffe et bedre prismæssigt valg en halv klasse op med Octavia eller Golf.

Som kørende køretøj fungerede det også perfekt!

positiv 1

Bagagerum og indvendig plads
Lavt brændstofforbrug

negativ1

Svært at finde en behagelig siddestilling.
Koblingspedalen er for langt til højre.
Støjniveau fra motor.

sportsback-3

Se også

Seat Leon EcoMotive – Ekstremt lavt forbrug

Golf 7 – hvor alt passer

Sendt 30/09/2014 by Terje Bjørnstad

Du kan ikke undvære Golf, når du overvejer en kompakt familiebil. Vi har prøvet en bil, som mange norske bilkøbere har valgt – og vil vælge. Nogle vælger måske ikke at betale depositum for den dejlige DSG automatgearkasse. Men det burde de. For det får alt til at fungere.

Se og føl

Du sætter dig ind. Alt er, hvor det skal være. Alt fra dørhåndtag til sædeindstillinger - til radioindstillinger. Du finder en korrekt - næsten optimal - siddestilling., Interiøret er smukt. Alt hvad du tager på føles solidt og komplet. Jeg skal mærke, hvilken slags sædebetræk jeg sidder på. Stof, men helt i orden. Rattet ligger godt i hånden. DSG gearstangen beder om at blive sat i drev. Her skal du bare hygge dig. Jeg vil gerne give en 6'er, men indser, at den skal gemmes til rigtige luksusbiler.

Køreglæde

Jeg skulle tjekke, at jeg ikke havde fået 2-literen. Dette er en Golf 7 1.6 TDI, men føles stærkere. Det siges, at DSG skifter bedre end selv den mest erfarne kører. Jeg kan godt lide den måde, gearet finder det næste gear. Det lyder fantastisk godt. Enkelte gange opstår der misforståelser mellem chauffør og teknologi, for eksempel når du lige har ændret kørestil, men pludselig ombestemmer dig. Anyway, drivlinjen er helt fantastisk! Denne bil har de bedste og sikreste køreegenskaber i sin klasse, overalt - på motorvejen, såvel som på snoede bjergveje. Og exceptionelt let at køre. Den kører næsten af sig selv.

bølge 7

Komfort

Første køretur, 2 timer på motorvejshastigheder omkring 130 km/t går ubesværet. Lavt støjniveau. Vi sidder godt. Vi er lige så tilfredse efter at have lagt et par ture over snoede bjergveje på ru og ujævn asfalt.

Placere

Udvendigt er Golf 7 lidt kortere end konkurrenter som Opel Astra og Citroen C4. Det mærkes ikke på interiøret, hverken i kabinen eller i bagagerummet.

sikkerhed

Passiv sikkerhed er et af Golfs 7 bedste salgsargumenter. Jeg vil gerne fremhæve bilens gode aktive køreegenskaber. Få kompakte familiebiler føles så forudsigelige og sikre.

økonomi

To timer med en hastighed på omkring 130 km/t gav et forbrug på 0,45. Ikke dårligt. Men kan matches af flere konkurrenter. Men få kan måle sig med Golfens gensalgsværdi. Vores testbil havde Start & Stop, men den harmonerer dårligt med DSG. Jeg slår denne funktion fra i biler med DSG, fordi den kan starte utilsigtet flere gange ved rødt lys, blot ved at ændre trykket på bremsepedalen. Altså uden at slippe bremsen.

Vælger du denne motor, bør du også vælge DSG.

positiv 1

Fantastisk drivlinje med DSG
Lavt brændstofforbrug
Behageligt støjniveau
Sikre og komfortable køreegenskaber

DSG

Dagens Start & Stop fungerer ikke godt med automatgear

golf 7-1

golf-5

Se også

Seje kørelys og en blå stribe i grillen er e-Golfs kendetegn.

Automatisk eller manuel gearkasse? Flere og flere vælger automatgear, men hvilken løsning er bedst? — Flere og flere vælger automatgear, men hvilken løsning er bedst?

Volkswagen.nr

Astra uden turbo

Sendt 23/04/2014 by Terje Bjørnstad

astra16b — Den ser godt ud i snehvid maling med 17" alufælge.

Det er et stykke tid siden, jeg kørte en ny bil i denne klasse uden turbo. En moden motor, der kræver høje omdrejninger, og som leverer dårlig ydelse, højt støjniveau og højt brændstofforbrug, bringer tankerne tilbage til 90'erne. Hvis vi ser gennem fingrene på motoren, finder vi faktisk en ganske okay bil.

Se og føl

Astra ser godt ud i hvid - Summit White eller Snow White. 17 tommer letmetalfælge pryder bilen. Sammen med digitalt kørelys og tågelygter forudser vi en kampagnemodel. Astraen bærer præg af at være en tysk bil, både udefra og bag rattet. Bilen virker solid og sikker. Premium-følelsen forsvandt dog, så snart vi satte os. To grelle orange skærme skriger til dig, at det er billigt. Manglende armlæn og flade standardsæder trækker også look-and-feel-kategorien ned. Jeg tegner også for virvar af knapper på den midterste del af instrumentbrættet. De kræver tilvænning.

astrad — Faceliftet model med bredere smil

Køreglæde

Motoren forringer køreglæden. Den skal have nok omdrejninger til at trække. Det larmer. Jeg sætter i femte gear allerede ved 60 km/t. Når jeg kommer op på 80 km/t, får jeg en intens lyst til at opskifte – men der er ikke flere gear! Med denne motor får du det bedste træk, når omdrejningerne er omkring 4000. Så er motorstøjen påtrængende. Længere nede i omdrejningskurven er der desværre lidt at hente. Jeg oplever motoren som særligt "surly" for at bruge et svensk udtryk. Men virkeligheden er stadig ikke så slem. Vi kører trods alt med 3000 omdrejninger i højeste gear med 109 km/t. Jeg får også et bedre indtryk af motoren ved hastigheder fra 120. Bilen føles meget sikker ved motorvejshastigheder – og der giver den faktisk noget køreglæde.

Udover motoren er bilen god at køre. Affjedring, styretøj og bremser er, hvad jeg forventer i en tysk bil.

Et par ord om motoren i testbilen. EcoTec-motoren yder 115 hestekræfter og har VVT-teknologi (variabel ventilåbning). I Norge er denne motor blevet fjernet fra prislisterne. Derimod er det motoriseringen i entry-level modellerne i Sverige og på kontinentet. I Norge tilbydes i øjeblikket kun et meget begrænset udvalg af motorer. Personligt ville jeg vælge de turboladede 1,4 liters benzinmotorer på enten 120 eller 140 hestekræfter.

astra16c — Ingen motorbetegnelser på bagklappen, da denne har step-in motor

Komfort

På komfortsiden scorer Astra godt. Det giver en god balance mellem køreglæde og komfort. Sæderne i testbilen er ikke lige så gode som sportssæderne, men klarer sig fint for mig. En stor bagsædepassager klagede over siddestillingen på bagsædet. Active modellinjen leveres med standard sædeprofiler, men med et tykkere sædebetræk, der virkede meget slidstærkt. Jeg anbefaler at bruge et par ekstra kroner på at opgradere til sportssæder. I samme ånd vil jeg anbefale at opgradere infotainmentafdelingen. Dual-zone klimaanlægget fungerer dog godt.

Den nævnte motorstøj ved norske hastigheder trækker pointene noget ned.

Placere

På grund af Astras lange akselafstand er kabinens længde meget god. På niveau med en klasse over. Indvendigt føles det, som om du er i en mellemklassebil. Bagagerummet er dog gennemsnitligt for klassen. Den har dobbelt bund, hvor et betræk kan foldes ind, eller eventuelt tages helt ud. Astra som stationcar eller 4-dørs sedan-version tilbyder bagageplads til familier med børn.

sikkerhed

A-stolperne er på typisk Opel-manér kraftfulde og dominerende. Jeg har på intet tidspunkt følt, at de mindsker udsynet. Jeg synes det er vigtigt at justere siddehøjden, så man ikke sidder for lavt. De tykke tremmer giver dog en følelse af at sidde i et solidt bur – altså en følelse af tryghed. Alt relevant sikkerhedsudstyr er på plads. For øget sikkerhed er det muligt at bestille intelligent belysning, der tilpasser sig køreforholdene og adaptiv fartpilot.

astra16a — Ufølsomme infoskærme og et virvar af knapper.

økonomi

Generelt er det god værdi for pengene at eje en Astra. Forvent et lidt større værditab end bestsellerne fra Volkswagen og Toyota. Den relativt lave score skyldes testmodellens høje brændstofforbrug. På papiret skulle det være 0,63 liter pr. km ved blandet kørsel, men det oplevede forbrug på hovedmotorvejen var højere. Meget højere. Derfor har jeg tjekket med Astra-ejeres brugeroplevelser online. Den samme konklusion drages. Hvis jeg sammenligner med 1,4T/140 (tidligere testet på de samme trin), kan du groft sagt regne med 50 % højere forbrug.

Længde i rummet

Støjende motor med lav trækkraft
Højt brændstofforbrug
Usædvanligt smagløs information vises i instrumentbrættet
Alt for mange knapper på den midterste del af instrumentbrættet

Destination: Formål – frokost